作為“十三五”的開局之年，2016年原本是被寄予厚望的。但我國的造船業卻似乎仍積重難返。年初以來，中國造船業仍舊處于劇烈的“震動”之中：大量造船企業陷入運轉經營困境；多家造船企業申請破產重組，而五洲船舶也成為了近十年來第一家倒閉的國有船廠，這一切，都令業內唏噓不已。
       有分析人士預計，還將有更多的中國造船企業在這場轉型升級的“陣痛”中倒下。此時，傳來一季度船舶訂單回升的消息，對于中國造船業而言無疑只是隔靴搔癢。伴隨著國家“十三五”計劃宏偉藍圖的展現，在從“造船大國”向“造船強國”進軍的道路上，我們不禁要問：中國造船業究竟還需沖破哪些阻礙？中國造船業的春天究竟何時才能到來？
       整體低迷形勢未改
       據工業和信息化部裝備工業司最新數據顯示：2016年一季度，全國造船完工量同比下降，新接訂單量出現較大幅度回升。1-3月期間，全國造船完工量835萬載重噸，同比下降11.8%。新承接船舶訂單量742萬載重噸，同比增長23.9%。
       盡管此次一季度新接船舶訂單量出現較大幅度回升，在刺激市場的同時，也為一些正處于破產邊緣的造船企業帶來了“一線生機”。但業內人士卻普遍認為，船舶訂單量的增加對我國造船企業未來運營而言，并非完全有利。
       中投顧問高級研究員申正遠表示：之所以一季度新接船舶訂單量出現較大幅度回升，一方面是由于今年3月份BDI指數的大幅反彈，使眾多航企看到了希望。另一方面是因為今年1-2月承接新船訂單量同比已經下降了75.1%，而當前船舶造價又處于低位，所以很多航企都將此時當作一個低成本擴張的有利時機，于是船舶的訂單量自然便有所增加。然而，一季度訂單的增多也并不意味著造船企業的經營狀況會出現好轉，從造船完工量來看，一季度其實呈下滑狀態，這主要是由于受到市場惡劣環境的影響，一些航企訂船之后，資金鏈緊張，取消訂單或推遲交貨時間。總體而言市場風險依然較大，甚至不排除會出現訂單量增加，但完工量反而減少的情況。造船完工量及手持船舶訂單量繼續下滑，說明造船業形勢依然嚴峻。并且新承接船舶訂單量有所回升也僅僅是因為3月的多筆大型船舶訂單，這都意味著船市整體趨勢仍未改變。
       同時，申正遠還表示了對于接下來我國船舶業產能過剩的擔憂。他分析道：此次訂單增多對國內產能過剩問題反而會有所激化，目前我國運力過剩達1/3左右，但是市場尚未完全進入復蘇階段，當前我國經濟正處于轉型期，第三產業的比重迅速上升，而第二產業的熱度有所回落，這意味著我國對大宗商品的需求量在近幾年內難以出現大幅增長，此次新接船舶訂單的增加可能反而使我國造船業在產能過剩的泥潭中陷得更深。
       產能依舊過剩
       事實上也正是如此，據統計，自2015年以來，中國造船市場持續萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降：去年1至11月，全國造船完工3620萬載重噸，同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸，同比卻下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%，2015年手持船舶訂單總量與2014年底相比更是下降13.4%之多。
       工信部也預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，但仍然意味著，僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求，而目前國內已有40%多的造船產能在閑置。
       不難看出，我國船舶業的產能過剩嚴重，形勢已經十分嚴峻。
       對此中投顧問宏觀經濟研究員白朋鳴分析：造成我國造船行業產能過剩的原因，一方面是因為我國進入新常態，對大宗商品市場需求放緩，購買力不足導致運力過剩、運價下降；另一方面是由于我國造船行業的技術含量低，韓國船企借助技術和服務優勢承接了大量船舶訂單，使我國造船行業面臨著較大的經營壓力，造船業遭遇到了前所未有的寒冬。
       此外，我國造船產業自身突出的結構性矛盾，也被業界認為是最終導致產能過剩的原因之一。
       中投顧問高端裝備研究員賀在華表示,2015年以來，我國造船企業承接新船訂單量已出現急劇下滑的情況，訂單量驟減也引發了造船企業營收的大幅回落，盈利能力下降，甚至逐漸開始入不敷出、經營愈發困難。同時，隨著當前造船業呈現買方市場的態勢，船東先期預付款的比例也越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業資金鏈更加緊張。而資金上一旦出現問題，很有可能就會導致造船企業破產數量的陡增。總體而言，我國造船行業正經歷著寒冬期。
       據悉，目前常規船型占據著我國的絕大部分造船產能，而這恰恰也是當前訂單下滑最嚴重、最容易遭遇沖擊的市場。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級以下的散貨船，這種船型2015年價格下滑50%以上。并且由于我國產品競爭力不強，面對日韓企業的強勢往往難以競爭，導致2015年1至10月，我國規模以上船舶工業企業實現利潤同比下降了28.5%，我國船舶工業加快結構調整和轉型升級已經迫在眉睫。
       對此一位民營造船企業負責人在接受采訪時也感慨道：當前許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數。
       技術創新是轉型關鍵
       關于我國造船企業未來發展的主要阻礙，申正遠分析道：其一是當前盈利空間較低，船舶的造價也較低，許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船；其二是當前造船產能嚴重過剩；其三是目前我國船企的技術含量還較低，結構矛盾凸顯，很容易受到航運業變化的情況影響。
       對于如何才能妥善解決當前造船業愈發嚴峻的產能過剩與突出的結構性矛盾問題,白朋鳴建議，造船業產能過剩應從以下方面解決：一方面政府加大海洋工程裝備及高技術船舶科研計劃投入，開展重點裝備和關鍵系統、設備研制，以及數字化、網絡化、智能化技術應用研究；另一方面制定實施船舶與海洋工程配套業自主化發展推進計劃，同時加大基礎科研投入力度，增強基礎科研數據庫分析能力。而更重要的，我國造船業還需盡快提高在國際上的競爭力，一是要加快造船行業的轉型升級，提高企業造船技術含量，加快LNG船、新型環保的運輸船生產；二是政府也需要幫助船企緩解融資難、融資貴問題，對產品技術含量低、持續經營虧損的企業不得發放貸款，并推動其依法市場化退出，對符合條件的優質企業，在風險可控的情況下，穩妥開展并購貸款業務，貸款期限也可以適當延長。從而調整我國造船行業結構，提高我國造船企業實力，從當前我國造船行業產能過剩的困局中走出來。
       面對國際航運市場低迷，國內造船業結構性矛盾突出，產能嚴重過剩的情況，政府也正在制定一系列轉型升級計劃。其中，由中國船舶工業行業協會牽頭編制的船舶工業“十三五”發展規劃，更是成為眾人矚目的焦點。
       根據已經完成的中國船舶工業“十三五”發展規劃初稿顯示，在未來5年，我國船舶行業市場需求將實現30%的增加，實現轉型升級創新、信息化與綠色發展。并提出到2020年時，我國高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力要明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國的目標。具體的指標包括我國造船產量要占全球份額40%以上，力爭達到50%；高技術船舶、海工裝備核心技術主要產品國際市場占有率要達到30%以上，海洋油氣開發裝備關鍵系統和設備本土化率達30%以上。
       對此，許多業界專家也認為，我國造船業必須要盡快轉變發展思路，向高端產品進軍，提高造船業產品設計、建造能力，并且注意降低企業運行成本，通過智能制造、智能機器人的引入，實現造船行業人工成本的降低等計劃。
       訂單選擇上，造船業應傾向于大型集裝箱船、郵輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。因此，在當前船舶行業去產能的過程中，一方面地方政府應發揮更大作用，把有限的資源騰出來，積極引導企業開展轉型升級和結構調整工作，推動船舶工業健康發展。同時，前中國船舶重工集團公司第七一一研究所所長現上海大學校長金東寒也建議，我國應出臺更多措施，加快國內船配企業自主研發產品的推廣應用。在當前的市場形勢下，國有航運企業、船企也要承擔相應的責任，優先考慮使用國內的配套產品。
       此外，造船業還應搭乘“互聯網+”的普及“快車”，加強船企與鋼廠等原料商之間的合作，在造船原料采購模式方面可以按照不同的節點采取間斷式采購的方式，以減少資金的占用，并注重產業結構的優化和調整，完成從“制造型企業”向“制造服務業企業”的轉變，建立和完善覆蓋全球的售后服務網絡和市場營銷網絡體系，通過加強售后服務打造品牌，進一步提升市場占有率。