12月6日，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。

      《辦法》第四章第二十八條中明確指出，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。

      這意味著，工信部第一次正式明確了汽車“代工”生產的地位。

      “顯然，國家正在鼓勵更多造車新勢力以代工的生產方式進入市場，造車的門檻降低了，但也意味著真正由市場來決定一家新造車企業是否能夠活下去。”12月7日，一位造車新勢力CEO在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

      代工模式被認可，各方資源將得到有效的整合利用，對受到資質約束的造車新勢力的發展具有極大的促進作用。“新《辦法》是與時俱進的政策管理的調整，有利于造車新勢力發展，有利于充分利用現有產能，也利于企業降低管理成本等等。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示。

      距離今年5月25日國家發改委發布《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》已有半年，征求意見階段早已結束，新的《汽車產業投資管理規定》即將出臺。《征求意見稿》指出，新建純電動汽車企業生產門檻將提高，同時鼓勵新舊合作、盤活傳統車企產能、防止資本逐利。

      “新《辦法》允許代工，與《汽車產業投資管理規定》是有承接性的，鼓勵新舊企業的合作和盤活傳統車企的產能，代工是很重要的一種形式。”上述CEO對記者表示。

      有利于避免產能泛濫

      此前，汽車代工的模式一直處于政策的“灰色地帶”。

      盡管蔚來、電咖、小鵬、奇點等造車新勢力，走的就是代工生產的路線，不過在政策層面，代工從未被明確認可。因此，為規避風險并確保產品能夠穩定落地，造車新勢力往往以“合作生產”的名義與傳統車企達成合作，進行新能源汽車生產。

      一直以來，造車資質都是困擾造車新勢力發展的一大難題。根據此前的規定，必須獲得由發改委審批的新建純電動汽車生產資質，并通過工信部的產品目錄，才有資格生產銷售新能源汽車。

      2016年至今，僅有北汽新能源、前途汽車、云度汽車等15家車企獲批發改委的生產資質，僅10家新建純電動車企通過了工信部的產品準入，也是這10家獲得了發改委和工信部的“雙資質”。

      “新《辦法》將造車的審批流程簡化了，允許了更多具有研發實力的企業進入到造車領域。同時，通過代工，也有利于控制新能源汽車的產能，避免投資的泛濫。”12月7日，一位造車新勢力CEO對21世紀經濟報道記者表示。

      事實上，代工的模式已經被造車新勢力廣泛采納。目前，由江淮代工的蔚來汽車ES8已經交付近萬臺；小鵬汽車由海馬汽車代工的G3將于12月12日正式上市；由東南汽車代工的電咖汽車和由一汽代工的新特，旗下的首款車型均已量產；奇點汽車也宣布將在北汽新能源的工廠生產。而隨著代工模式被官方認可，有分析認為，將有更多新造車企業通過代工的模式進入市場。

      對造車新勢力而言，通過代工，可以降低因為建廠所耗費的資金；同時，對互聯網跨界造車的企業而言，傳統車企也可以為其提供生產的經驗，加快投產的速度。

      “新勢力造車企業由于產品設計創新和技術突破較快，但對傳統車的生產制造能力相對偏弱，導致新產品設計到投放的速度被放緩。”崔東樹表示。

      他認為，新《辦法》同時對傳統車企的轉型升級給予很好的線路機會。一些處境艱難的傳統車企可以通過代工的模式，緩解經營上的壓力。

      新勢力要“兩條腿走路”

      對造車新勢力而言，盡管代工生產具有不少優勢，但是高水平的工廠非常稀缺。具有優質資源的傳統車企，要么已經與頭部的造車新勢力達成合作，要么就根本不愿意為造車新勢力代工生產。

      并且，代工生產雖然可以讓這些造車新勢力實現輕資產運營，但是其弊端也很明顯，但靠著別人的工廠來生產很被動，無法自己完全掌控生產的節奏，而受限于代工企業的制造水平，難以實現對工廠品質標準的管控。

      與代工相比，自建工廠將利于新造車企業對于產業鏈的精準把控。實際上，無論是江淮蔚來工廠還是海馬小鵬工廠，蔚來和小鵬均參與了工廠的相關建設，并投入了大量資金。此外，除了代工之外，蔚來和小鵬的自建工廠也都已經開始動工建設。

      顯然，在更多造車新勢力眼中，代工模式只是早期的過渡階段。

      “新勢力企業最好先找傳統車企合作，在產品上市、打造出品牌影響力之后，基本上也就能判斷出未來前景。現在很多造車新勢力沒必要去承擔建廠的風險，也沒有那個實力。也有可能工廠還沒生產出產品，就已經先被淘汰了，造成資源的浪費。”有業內專家對記者表示。

      但也有觀點認為，汽車制造與其他行業存在根本區別，自建工廠非常必要。威馬汽車對于自建工廠的態度非常堅定。此前，威馬汽車董事長沈暉曾經坦言：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”在他看來，只有自己建廠，才能對產品進行最好的把控。

      然而，從去年年中開始，國家發改委便暫停了新建純電動乘用車項目的審批。而《汽車產業投資管理規定》，新能源汽車投資項目核準的審批也將隨即重啟。不過根據《征求意見稿》，新建純電動項目審批條件將更加嚴苛，同時，對于僵尸企業的資質轉移也更嚴，一紙資質也變得更具價值。

      為搶占時間窗口期，對未獲得生產資質的造車新勢力而言，除了代工之外，另一種加快產品推出的方式是，是通過收購或控股有資質的企業來獲取資質。通過該方式能夠較快獲得資質，但需花費大量資金。此前，拜騰“1元收購華利”，拜騰除了支付1元費用以外，還需要在規定期限內償還華利汽車8億元負債和5462萬元的職工薪酬。

      有觀點認為，通過收購“僵尸車企”，曲線獲得造車資質的方式或將不再被追捧。“資質變得不值錢了。”12月7日，一家造車新勢力的CEO表示。

      他認為，既然代工模式獲得了認可，資質將不再是必備選項，造車新勢力沒有必要為了獲得資質而花費大量資金。從某種程度上來說，代工讓汽車準入門檻降低，但不代表最后市場就會泛濫，這會讓資本趨于理性，可以通過代工生產的產品，以及新創公司的企業風格，來衡量是否值得繼續投資。

      “新《辦法》將抑制地方盲目拉項目投資擴產。地方政府發展汽車的熱情極高，形成很多的無效新產能。隨著傳統產能的升級利用，給新勢力機會，也使浪費土地等資源發展新能源車的機會減少，有利于產業的理性發展。”崔東樹最后表示。