商合杭高鐵合肥以南段近日進入信號系統(tǒng)功能測試階段，距離6月底具備開通運營條件的時間越來越近了。隨著聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段性目標相繼達成，“焊軌師”楊福軍終于舒了口氣。

商合杭高鐵橫跨豫皖浙三省，是中國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京港通道的重要組成部分，也是繼京滬高鐵之后華東地區(qū)的第二大客運通道。長江北岸橋下的上海工務大修段蕪湖北焊軌基地負責商合杭高鐵所用的720多公里長鋼軌的供應。

商合杭高鐵所用長鋼軌的母材長度實際為100米，運至蕪湖北焊軌基地后，需經(jīng)特殊焊接工藝流水線作業(yè)，加工延長至原先的5倍。

作為焊接工班班長，33歲的楊福軍已經(jīng)在焊軌基地工作了11個年頭。

“鋼軌接頭頂部行車面的平直度偏差，要控制在每米0.1至0.3毫米內(nèi)，接頭導向面平直度偏差，也要控制在每米-0.2至0.1毫米內(nèi)，以減少列車車輪與鋼軌接觸面摩擦而產(chǎn)生的顛簸，以及列車左右的蛇形晃動。”楊福軍說，長鋼軌的焊接工藝復雜，科技含量高。

長鋼軌焊接作業(yè)時，身著工作服的技術(shù)人員要緊盯著操控焊機電腦，將兩根除過銹的鋼軌進行“親密”對接，對位校正。緊接著，焊頭逐漸升溫變成碳火紅，眨眼間，兩根鋼軌端面就在高溫下迅速融為一體。

“時速350公里的高鐵動車組列車在鋼軌上飛駛，會對焊接接頭產(chǎn)生巨大的沖擊力，任何一點焊接質(zhì)量瑕疵都是致命的。”焊軌基地精整工班班長孫茂杰說。

孫茂杰主要負責對焊接后的長軌焊頭進行外觀矯直、銑削、平整、超聲波探傷檢測等作業(yè)，這是確認軌縫質(zhì)量合格、裝車供應現(xiàn)場的最后一道安全“卡哨”。

“我們團隊聯(lián)合研發(fā)出立體切削機床，通過對焊接點進行高精度地打磨，可以將接口的精度控制在十分之一毫米級。”孫茂杰說，“我們要讓每根鋼軌都成為藝術(shù)品。”

成品長鋼軌裝車現(xiàn)場。

焊接、打磨等工序完成后，還沒到可以松口氣的時候。

在長鋼軌裝車現(xiàn)場，遠遠望去，500米長度的鋼軌軟得像根面條。“吊裝設備如果不能精準同步，讓鋼軌受到擠壓，那么結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生的微小變化，都會對它的質(zhì)量產(chǎn)生重大影響。”基地工程師王建說，指揮36臺龍門吊同步吊運，使得長鋼軌在橫向移動和上下起升時盡可能保持穩(wěn)定，也是十足的“技術(shù)活兒”。

成千上萬根500米的長鋼軌，通過特制的長軌車運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場之后，還要一根根焊接起來，才算真正“長成”，形成一根超長的無縫軌道。

高鐵時代，已經(jīng)聽不到車輪與鐵軌“接頭”撞擊的“哐當哐當”聲，在這背后蘊含著高鐵“焊軌師”們的智慧和汗水。長鋼軌焊接、無縫線路鋪設也成為中國高鐵核心技術(shù)的重要組成部分。

現(xiàn)在，楊福軍對商合杭高鐵全線開通運營充滿著期待。“等開通后，我一定要坐上新線開行的高鐵，好好地體驗一下在自己焊接的鋼軌上飛馳的感覺。”楊福軍說。