近期，四大主要航線及東南亞航線運價全部上漲。6月14日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為6906美元/FEU和7993美元/FEU，分別較上期上漲11.2%、7.3%。

　　由于運力緊張和旺季的到來，船公司紛紛宣布調(diào)漲運價。6月13日，丹麥航運巨頭馬士基發(fā)布客戶公告，宣布上調(diào)亞洲主要港口至歐洲多個目的港的FAK費率（均一運費率），最高至9400美元/FEU，較5月中旬接近翻倍。這一調(diào)整將于7月1日正式生效。

　　6月4日，法國航運公司達飛發(fā)布公告，自2024年7月1日起，對從亞洲至美國的所有類型集裝箱征收旺季附加費（PSS），從2160美元至3840美元不等。

　　海運是外貿(mào)企業(yè)出口最主要的運輸方式，全球90%以上的貨物通過海運運輸。多位外貿(mào)人士坦言，海運價格的飆升，導(dǎo)致外貿(mào)企業(yè)承受了不小的壓力，尤其是低貨值產(chǎn)品和大件商品，如家具等，首當(dāng)其沖。

　　“主要還是拉漲太快，大家還沒反應(yīng)過來，對便宜貨影響很大，本身利潤就不高，運費一漲可能還虧錢，跨境電商倒還好，他們可以調(diào)高平臺售價，少虧或者少賺點。”浙江騰信物流集團董事長李書說。

　　據(jù)悉，今年以來隨著海外家具產(chǎn)品迎來補庫存需求，帶動國內(nèi)家具出口回暖。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年一季度家具及其零件出口額為1241.4億元，較去年同期增長23.5%。

　　華泰證券在研報中表示，海運費上漲對家居出口企業(yè)來說，對制造出海的代工企業(yè)而言，主要采用FOB（離岸價）的貿(mào)易模式，海運費主要由客戶端承擔(dān)，但若運費大幅上行，客戶可能要求調(diào)價以分擔(dān)運費壓力，進而影響到出口企業(yè)收入及利潤。對品牌出海企業(yè)而言，公司直接面向終端消費者，海運費需要自行承擔(dān)，若海運費大幅上行，對品牌出海模式為主的出口企業(yè)影響較大。

　　此前，家居跨境電商龍頭致歐科技在業(yè)績說明中表示，2024年第一季度凈利潤略微下降，原因之一是紅海事件導(dǎo)致海運費增加及尾程運費漲價所致。

　　面對快速上漲的海運費，有業(yè)內(nèi)人士表示，外貿(mào)企業(yè)交貨期近的可以盡早發(fā)貨，交貨期不急的可以晚點發(fā)貨。“目前2個月到3個月內(nèi)降價可能不大，預(yù)計到國慶后價格可能會回落。”

　　在部分貨代人士看來，這一輪漲價除了本身需求推動，也有船公司抱團漲價的因素在。根據(jù)全球航運咨詢公司Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)，按集裝箱運力排名，全球前五大集裝箱航運巨頭共控制著全球運力的64%。因此船公司可以通過控制運力的方式，一定程度上影響運價。

　　今年5月，馬士基發(fā)布的2024年第一季度財報顯示，因碼頭業(yè)務(wù)的良好表現(xiàn)，以及需求增加和持續(xù)的紅海局勢，公司業(yè)績與2023年四季度相比，營收復(fù)蘇。馬士基預(yù)計，當(dāng)前市場環(huán)境將持續(xù)至下半年，并上調(diào)了全年財務(wù)預(yù)期。

　　對于運價承壓的中小貨主，杭州云莊國際貨運代理有限公司總經(jīng)理劉貴剛表示，中小客戶貨不穩(wěn)定，雖然旺季船公司放出來的艙位少，但是淡季通常都是低于合約市場價格，“其實都是相對的。”不過也有人表示，最近一兩年，海運價格波動幅度遠超往年，中小貨主需要強化風(fēng)險防范。