專門用于高速列車車軸、載重卡車車橋橋殼磨削的磨床，因其所用的砂輪寬度達到365mm，磨削力大不說，尤其在一次裝夾中，對車軸和橋殼軸頭的兩端要利用兩個砂輪架同時進行磨削，更增加了機床設計和制造難度，因此成為國內磨床行業一個多年沒有攻克的技術難題。目前，國內廠家大多依賴少數進口設備加工高速列車車軸、載重卡車車橋橋殼。
　　陜西秦川格蘭德機床有限公司抓住我國高鐵、汽車行業發展的大好時機，派出技術人員奔赴市場調研，準確獲取市場信息，在充分了解國內外同類機床結構和特點的同時，認真分析用戶圖紙，制定出比較完備的技術方案和布局結構，因此在國內某廠家招標中一舉中標，機床型號定為GZ126數控雙頭車軸成型磨床。
　　合同簽訂后，研究所立即行動起來，安排業務骨干擔任產品主管，制定技術準備計劃。這種結構的機床不僅國內首創，在秦川格蘭德公司更是首次采用砂輪架移動式結構，所以技術部門非常重視，多次組織人員討論技術方案，認真論證機床布局：因雙磨頭在縱向方向的位置布置受到結構限制，確定兩個磨頭的砂輪動平衡、消空程、防碰撞裝置采用美國SBS的內裝式結構，且分別安裝在兩個砂輪主軸上，避免信號應用時相互干擾；從主軸系統的結構到砂輪拆卸裝置均要保證該裝置使用的可靠性；該結構的砂輪動平衡成本較高，必須和供貨商進行洽談，控制機床的設計成本；兩個砂輪架的橫向進給導軌采用國際先進的滾柱直線導軌，根據用戶連線機械手的要求，要增設相應接口結構，滿足機械手上下料的要求；機床數控系統采用西門子840D、雙通道控制，實現磨削時兩個磨頭的同步要求。
　　由于合同周期緊，機床設計任務繁重，工作量非常大，公司采取關鍵件和采購周期較長的外購件提前下發資料的方式，為后期生產裝配和調試贏得時間。在設計過程中，所有參與設計的人員經常加班加點地連軸轉，每當一個新結構設計完畢，立即組織相關人員進行論證，改進其不足之處，完善之后隨即進行下一道設計，就這樣，終于攻克了一個又一個難關。
　　機床進入裝配調試階段后，設計人員在裝配現場，從數控系統的參數設計，到每一個開關的可靠性都進行了試驗。數控軸精度、伺服系統的參數設定和匹配、液壓系統的調試、冷卻系統的調整等方面均嚴格按照設計要求進行。刮研、油路裝配、電氣裝配、空運轉、校動作，每一個工序緊張而有序地進行著。調試砂輪的防碰撞功能時，因初次使用內裝式裝置，防碰撞信號好長時間沒有調試好，設計員和調試工人都急得滿頭大汗，一直加班到凌晨。當克服諸多困難，最后面臨的問題就是如何順利地采用兩個磨頭同時對工件的兩端頭進行磨削。它要求工件的旋轉必須符合兩個磨頭的磨削需要，工件的驅動必須采用在車軸的端面上進行，加工節拍及磨削同步，都是一個個棘手的問題。大家沒有氣餒，抓緊一切時間學習數控系統資料，在保證安全的前提下，反復試驗，最終順利地按照程序完整自動地將工件磨削成功，直到通過了用戶的預驗收。
　　回想GZ126數控雙頭車軸成型磨床從開始談技術協議、簽訂合同，到設計、加工、裝配、調試、驗收和包裝整個過程中，盡管遇到了各種各樣的困難，但大家齊心協力，最終把GZ126數控雙頭車軸成型磨床成功研發出來，充分印證了秦川格蘭德的團隊面對任何困難都能克服，是一支敢啃硬骨頭的“老虎團隊”。