再過幾年，你想買臺進口車可能更難了，但在國外買一臺中國產的車會更容易。

　　7月9日，在國務院總理與德國總理的見證下，中國與德國雙方企業簽署了多項合作文件。

　　其中汽車領域有，長城與寶馬在華成立合資公司、寶馬加入百度Apollo計劃、華為與奧迪聯合開發智能網聯汽車、戴姆勒與清華大學合作、蔚來汽車與博世合作、寧德時代赴德建廠等等..

　　這些合作，總價值高達約2000億元。但實際價值，卻遠遠不止這些。

　　除了德系巨頭的中國化之外，美系電動車之王特斯拉也終于抱到了中國大腿。

　　7月10日，特斯拉董事長兼CEO埃隆·馬斯克親自赴華，與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。正式宣布特斯拉超級工廠落地上海，同時這也是上海有史以來最大的外資制造業項目。

　　這般場景，就像德國人、美國人排著隊抱中國人大腿一樣。

　　一、特斯拉抱中國大腿

　　特斯拉被譽為年度最佳理財產品，因為特斯拉車主睡一覺醒來，車就漲了20多萬。

　　中美貿易戰，給美國本土生產的特斯拉帶來的影響最大。關稅的調整，使得原本售價約87萬的Model S 100D車型，一夜之后就變成了104萬，妥妥的百萬豪車。而頂配Model X的售價漲幅最高，達到了25.66萬！

　　但對馬斯克來說，最鬧心的是，售價漲了，錢沒有到他兜里來！

　　特斯拉長期虧損，再加上媒體無休止的造謠，讓馬斯克頭疼不已。上海政府曾向特斯拉拋出的橄欖枝，但由于馬斯克獨資要求未能如愿，所以錯失良機。產能不足，讓投資者對特斯拉的信心退減，同時扭虧為盈的壓力劇增。

　　為了降低成本、避免關稅波動，特斯拉來中國建廠也是必然！

　　恰巧，今年中國政府放寬了投資股比的限制，特斯拉得到了獨資建廠的權利。而在自貿區獨資建廠，雖然沒有25%的進口關稅減免，但國產后的特斯拉仍然可以獲得不少價格優勢。

　　國產前，特斯拉的中國售價 = 美國售價 × 匯率 + 運輸費 + 關稅和其他稅 + 增值稅。

　　國產后，特斯拉運輸費直接砍掉約兩萬，若全面采用新國標充電接口，還享受免購置稅政策。此外，特斯拉還能從供應商源頭降低了成本，比如特斯拉御用的松下電池還會同步在華建廠。更別說后期生產再使用中國工人、中國零配件等等。

　　30萬買到一臺特斯拉Model 3，絕不是天方夜譚。

　　到那個時候，你是愿意花27萬買一臺比亞迪唐，還是花30萬買一臺特斯拉呢？答案，可能大家已經心知肚明了。

　　值得一提，這次簽署的協議，公布了項目驚人的規模，該項目規劃年產 50 萬輛整車，這一目標幾乎相當于當前中國新造車勢力新建工廠規模的總和，再考慮到 Model 3/Y 的中高端定價區間。

　　這一產能足以滿足特斯拉在整個亞洲地區的市場需要。

　　二、把中國造的寶馬賣到全世界

　　未來，你想買一臺進口的寶馬可能更難了。

　　關稅波動對德系車的影響也不小，美國工廠生產的寶馬將面臨漲價，而寶馬去年進口18萬輛汽車多半來自該工廠。國產化道路，不僅是美系車要走，德系車也要走。

　　7月9日，寶馬集團與長城汽車正式簽署了合資經營合同，在中國成立一家新合資企業，定名為“光束汽車有限公司”。它將在中國研發和生產電動汽車。該公司除了生產MINI電動車之外，還將為長城汽車生產電動車產品。

　　對長城、寶馬，都是雙贏的事。

　　長城汽車，在雙積分政策實施后成為了負積分缺口最大的企業。長城汽車光2017年傳統燃油車銷量超過了107萬輛，按這個情況發展，到了2019年長城需要至少支付3.21億元買積分。與其花這冤枉錢，不如和寶馬聯合造電動車，以平衡自己燃油車與新能源車的銷量。

　　寶馬更是開心了，傳長城為寶馬準備的廠址在江蘇常州。附近有豐田混動研發基地、北汽新能源基地，更是有寶馬御用電池供應商寧德時代的工廠。

　　如今的寶馬，在南方有『長城寶馬』，在北方有『華晨寶馬』。

　　寶馬集團和華晨集團是老搭檔了，15年前雙方成立合資公司華晨寶馬。如今的華晨寶馬投資從幾億元累計增至超過520億元，汽車生產總量突破200萬輛。

　　就在同一天，寶馬還宣布了與華晨更深入的合作計劃！

　　雙方將在沈陽打造全球化生產基地，而寶馬的首款純電動汽車BMW iX3，也將在沈陽投產，并出口到全球市場！

　　用不了幾年，德國人開的寶馬，都會是中國產的了。

　　三、把中國電池賣到德國去

　　把中國動力電池工廠建到德國，寧德時代是一個，而且還是德國最大鋰電池廠。

　　7月9日，同樣是柏林總理府，寧德時代CATL與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議。根據協議內容，寧德時代CATL將投資2.4億歐元（約合18.7億人民幣），在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。

　　一個月前剛剛在創業板上市的動力電池巨頭寧德時代，早已經成為世界上規模最大的車用電池制造商，預計到2020年，寧德時代的車用電池產量將達 50 GWh。

　　而特斯拉的電池供應商日本松下，一直想追上寧德時代。但按這個節奏，想追上寧德時代幾乎不可能。

　　因為，寶馬又下單了！

　　寶馬已與寧德時代（CATL）簽訂電池采購合同，寶馬將采購寧德時代價值47億美元（約合310.7億元人民幣）的電池，其中約17.6億美元的訂單來自寧德時代德國埃爾福特新工廠，其余來自寧德時代中國工廠。

　　這也就意味著，未來寶馬用的電池基本都是中國制造。

　　不過有趣的是，寶馬的老對手戴姆勒，此前也與寧德時代開啟了合作。未來，將會有越來越多的奔馳搭載寧德時代的電池。

　　四、把中國新技術推向全球

　　新資本、新勢力的加入讓中國汽車行業變革進入超車道。

　　中國汽車流通協會發布的數據顯示，2015年至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達10000億元以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛。

　　作為通訊科技巨頭的華為，曾一度傳聞開始造車。雖然每次華為都予以否認，但實際華為近幾年頻頻在汽車領域的動作卻暴露了自己。

　　華為雖然不造車，但做車聯網，它是認真的。

　　在國務院總理和德國總理的共同倡議下，奧迪與華為于德國柏林共同簽署了戰略合作諒解備忘錄。雙方將在智能網聯汽車領域開展深入合作，并將聯袂推動汽車自動駕駛和數字化服務的進一步發展。

　　華為不深入到汽車領域，只做自己份內事或許是門好生意。就如寧德時代一樣，你寶馬負責造車，我負責造電池；華為則是，你奧迪負責造車，我華為負責做車聯網。

　　華為與奧迪概念車

　　百度亦是如此，百度不造車，但做自動駕駛平臺，它是專業的。

　　在柏林舉行的中德汽車自動駕駛展示活動中，百度與寶馬集團籍此契機宣布，雙方簽署了一份諒解備忘錄。根據這份諒解備忘錄的內容，寶馬集團將作為理事會成員加入阿波羅（Apollo）開放平臺。

　　這也是繼戴姆勒、比亞迪、現代之后，百度拿下的又一汽車企業巨頭。而寶馬是第一個在中國實景演示高度自動駕駛的豪華汽車廠商，在中國完成了20萬公里模擬道路測試和近3萬公里的實際道路測試。強強合作，前景空前美好。

　　另一方面，造車新勢力蔚來汽車也開進了德系中國化的道路。

　　7月9日，博世集團與蔚來簽署戰略合作協議，雙方將在傳感器技術、自動駕駛、電機控制和智能交通系統等領域展開重點合作。

　　蔚來汽車是由易車網創始人李斌、京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、騰訊等頂尖互聯網汽車與企業家發起。2017年首款純電動SUV 蔚來ES8上市，今年6月剛剛少量交付給消費者。

　　此舉，不是簡單一次的供應商合作，而是國家對造車新勢力的肯定。

　　寫在最后

　　有人說，制造電動車的技術門檻比傳統汽車低，最適合彎道超車。實際上，電動汽車的技術門檻并不是降低了，傳統汽車所需要的制造工藝和技術依然是造車硬性要求，只不過動力這個部分有所轉移。

　　而電動汽車的電池、電控、電機技術（俗稱，三電）才是真正阻力。

　　在克服這些阻力的路上，中國政府以及資本比許多國家更樂意出錢、出力。因為推行電力驅動的新能源汽車，不光是為了環保，其實更是為了擺脫對石油的依賴。

　　而眼下，德國品牌大批轉移到中國來，一方面是德國燃油禁售時間2030年的臨近，另一方面則是看中了中國新能源汽車行業的發展前景，而且恰巧在電氣化、網聯化方面與中國步調一致。

　　正如，吉利控股集團董事長李書福所說：汽車新時代來臨，具有顛覆性的新科技徹底重塑行業，幾乎沒有公司可以單打獨斗，汽車行業必須思考協作與創新的新路徑。

　　聯合，將會是汽車行業接下來的常態。

　　就連身居美國造車的賈躍亭都回國來辦廠了，那就更別說靠中國市場賺錢的德系、美系車了。而像奔馳寶馬大眾特斯拉，把在中國造的車，再賣到全球其他國家，那也是遲早的事。