在近年來全球新造船市場復蘇的大背景下，中韓造船業走上了截然不同的發展路徑。中國船企正在通過大規模投資積極擴張產能，以期在未來贏得更多新船訂單。而韓國船企在經歷過船市繁榮期快速擴張和隨之而來的蕭條之后，選擇了一條更為審慎的發展道路，專注于技術創新和產業升級以確保長期競爭力。

       中國三大民營船企計劃投資百億擴大產能

       根據克拉克森的數據，2024年上半年，全球新船訂單成交量為903艘、2401萬CGT、803億美元。其中，中國承接了615艘、1540萬CGT、482億美元的新船訂單，無論是以CGT計還是以訂單金額計，全球市場份額均超過了60%；韓國承接了132艘、594萬CGT、197億美元的新船訂單，以CGT計的全球市場份額為24.7%，以訂單金額計為24.5%，均不到25%。

       在訂單激增的背景下，亞洲地區造船廠紛紛擴大生產能力。2022年6月，亞洲活躍造船廠的數量為153家，今年6月已增至180家。特別是中國的民營造船企業，還在制定新的產能擴張計劃，投資額超過百億元人民幣。

       據悉，中國最大的民營船企揚子江船業計劃未來兩年內投資30億元人民幣打造揚子泓遠綠色高技術清潔能源船舶制造基地項目。該項目將利用岸線長度約為1320米，占地面積約1300畝，建設30萬噸級造船塢一座，20萬噸級舾裝碼頭一座，10萬噸級港池一座，年生產能力約80萬載重噸，預計2026年底完工投產。

       揚子泓遠綠色高技術清潔能源船舶制造基地項目旨在打造世界級的清潔能源氣體船高質量發展示范區。該項目所在地塊毗鄰集團現有船廠揚子鑫福，地理位置優越。這將使集團能夠無縫整合新設施，從而提高生產力和運營效率。

       江蘇新時代造船也啟動了近年來最大規模的擴建計劃，將投資50億元人民幣打造新能源船舶智造項目，擬建智能化制造車間等廠房，同時對原有的涂裝房和智能化生產線進行改造。項目擬新增車間、11萬伏變電站、空壓站、液氧氣化站、丙烷氣化站、LNG氣化站、二氧化碳氣化站等廠房、輔助用房，購置智能化工藝及大型門吊等智能設備，并擬建船塢、內河碼頭各一座。

       該項目包括建設一座700米長的超大型干船塢，可并排建造兩艘VLCC，同時還能并排容納兩艘VLCC半船分段。該公司將在全新的船塢中建造32艘LNG雙燃料集裝箱。建設完工后，新時代造船將擁有4座干船塢。

       目前，新船塢的建造工程已經獲得政府批準，不久后將開工，建成后新時代造船公司將擁有4座干船塢。這也是該公司自2005年增設船塢后的第二次擴建。

       恒力集團接手STX大連資產后新成立的造船企業恒力重工，則計劃在位于大連長興島的恒力重工工業園投資92億元人民幣，擴大其VLCC 、VLGC、大型集裝箱船、FPSO和高附加值海洋工程裝備的建造能力。擴建后，恒力重工的年鋼材加工將達到180萬噸，年造船能力將達到710萬噸。同時，恒力重工還計劃再投20億元建設配套產業園區。

       韓國三大船企投資集中在設備升級和技術研發領域

       對于中國船企的產能擴張之舉，韓國業界人士表示，韓國造船業過去在景氣期也曾通過擴大船廠規模應對訂單增長，而在蕭條期又采取了嚴酷的大規模結構調整措施，大量船企或破產重整、或倒閉關門、或陷入長期虧損的泥淖。因此，盡管目前全球船市再次步入“超級周期”，但在經歷了“切膚之痛”后，韓國主要船企決定將重點放在質的增長上，即便增加投資，也不能單純地增加產能，而是通過老舊設備更新、開發環保技術、構建智能造船廠的方式來增強競爭力。

       據悉，HD現代（原現代重工集團）3家造船子公司HD現代重工、HD現代三湖、HD現代尾浦計劃到2026年年底投資17172億韓元（約合91.8億元人民幣）用以生產設備添置和能力提升，年均投資超過30億元人民幣。

       具體來看，HD現代重工計劃在今年年底前投資1884億韓元（約合10.1億元人民幣）用于老舊起重機的采購更換， 2025年投資2157億韓元（約合11.5億元人民幣）用于購置揮發性有機化合物(VOCs)廢氣處理設備以及涂裝車間輔助設備。HD現代三湖計劃在今年年底前投資6909億韓元（約合37億元人民幣）采購機械設備。HD現代尾浦計劃在2026年年底前投資6222億韓元（約合33.3億元人民幣）用于購置生產設備。

       去年被韓華集團收購后，籌集了2萬億韓元資金的韓華海洋將投資9000億韓元（約合48億元人民幣）用于建設特種船（軍用艦艇）設施。其中計劃投資2500億韓元（約合13.37億元人民幣）在位于巨濟的玉浦造船廠擴建水面艦艇及潛艇建造設施，投資5000億韓元（約合26.74億元人民幣）構建海外艦艇維護、維修和運營(MRO)基地。今年7月，韓華海洋以1億美元的價格收購了美國主要商業造船廠Philly Shipyard，并正在推進收購澳大利亞軍工企業Austal。

       此外，韓華海洋還計劃在商船領域投資6000億韓元（約合32億元人民幣），開發氨、甲醇、氫等環保動力系統以及環保燃料動力運輸船，并正式成立了海運子公司韓華海運。同時計劃投資2000億韓元（約合10.7億元人民幣）擴大海上風電業務，投資3000億韓元（約合16億元人民幣）構建智能造船廠。

       三星重工則將致力于環保技術研發。該公司位于巨濟、板橋、大德的研發中心正在推進液氫動力船、燃料供應系統等環保能源研究。今年第一季度，三星重工在研發方面的投資額為177.31億韓元（約合9500萬元人民幣），同比增長了19.7%，高于HD現代重工的176億韓元和韓華海洋的140億韓元。

       韓國業界建議制定超越傳統造船業的新“韓國型海洋戰略”

       今年5月13日，韓國產業研究院發布的《落后于中國的造船業價值鏈綜合競爭力和新的韓國型海洋戰略方向》報告指出，2023年，在造船業價值鏈綜合競爭力方面，中國已超過韓國位居第一。具體來看，中國造船業的綜合競爭力評分為90.6分，韓國為88.9分，中國領先韓國1.7分。這也是在該項排名中，中國首次超過韓國“榮登第一”。

       據悉，韓國產業研究院開展的全球造船業競爭力分析評價，是受韓國產業通商資源部的委托，由產、學、研專家以展開討論、尋找共識的“德爾菲法（Delphi）”進行的，通過對研發與設計、采購、生產、維護與服務、需求這五個領域進行評估，然后計算出綜合得分來進行排名。

       報告指出，雖然韓國在研發?設計和原材料、零部件及船用系統采購方面仍然領先于中國，但差距正在縮小；同時在生產方面，韓國已經被中國逆轉；再加上在航運及能源需求方面，韓國與中國原本就存在的巨大差距也在持續拉大，因此整體綜合競爭力已落后于中國。

       從船型來看，韓國造船業只有在技術競爭力非常重要的天然氣運輸船領域才對中國具有差異化的競爭力；在集裝箱船領域，韓國的競爭力與中國持平；油船領域則在2022年就已被中國超過；散貨船領域，中國的優勢正在進一步鞏固。

       韓國產業研究院建議，韓國應該以具有核心優勢的造船業為基礎，盡快制定包括海運、船舶融資、軍工在內的新的“韓國型海洋戰略”，并構建相關體系。

       韓國產業研究院表示，優化價值鏈的各個環節不足以增強造船業的競爭力。韓國需要一個能把握全局的新海洋戰略，而不是只著眼于傳統造船業的被動戰略。