近日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從海航集團(tuán)旗下的金海重工獲悉，該公司與一家國外船東日前簽訂了10艘8800TEU集裝箱船訂單。

　　中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的《2013年1～4月船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運行情況》顯示，2013年1~4月份，全國造船承接新船訂單1157萬載重噸，同比增長57%，承接出口船訂單1057萬載重噸，同比大幅增長89.4%。對此，中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽昨日（5月27日）接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，這并不意味著造船行業(yè)的復(fù)蘇，航運業(yè)低迷的大勢沒有改變，目前新接訂單量依舊很低，尤其是中小造船企業(yè)停產(chǎn)歇業(yè)的現(xiàn)狀沒有緩解。

　　新接訂單增加 行業(yè)尚未復(fù)蘇

　　“幾天前，集團(tuán)旗下的金海重工與一家國外船東在北京簽署了10艘8800TEU集裝箱船訂單。”海航集團(tuán)相關(guān)人士日前向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，“這是該公司繼32萬噸VLCC、多用途集裝箱船、90米海工自升式作業(yè)平臺等訂單后，又獲得的一筆新型船舶訂單。”

　　對于今年1~4月我國新接訂單較去年同期有所增加的情況，在許多專家看來，這些數(shù)據(jù)并不意味著造船行業(yè)形勢的好轉(zhuǎn)。

　　張廣欽向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“因為去年實在是太低了，今年這個（新接訂單）量還是很低，由于航運市場本身沒有好轉(zhuǎn)，預(yù)計接下來這段時間出現(xiàn)大量訂單的可能性也不是很大。”

　　“目前的現(xiàn)象是，一些骨干企業(yè)接到一些訂單，但是量上還是不夠，中小企業(yè)，特別是一些小企業(yè)沒有訂單的現(xiàn)象沒有扭轉(zhuǎn)。”張廣欽說，中小造船企業(yè)融資難的現(xiàn)狀也同樣沒有得到緩解，有些地方的中小造船企業(yè)由于長時間接不到訂單實際上已經(jīng)倒閉了，停產(chǎn)率估計達(dá)到三分之一。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明告訴記者，“造船業(yè)的景氣度與航運業(yè)的景氣狀況休戚相關(guān)，目前航運業(yè)供給過剩、需求不足的狀況仍然嚴(yán)重，大部分航運企業(yè)紛紛在削減運力，自然不會加大力度訂購新船。對中小造船企業(yè)而言，其競爭實力更低，更難于獲得航運商家的新船制造訂單。”

　　對于今年1~4月新接訂單量上升，張廣欽認(rèn)為除了去年訂單量太低之外，還在于目前船價已經(jīng)下降到一個比較低的水平，部分船東在抄底，“不管是造船企業(yè)還是船東，都認(rèn)為船價不太可能再往下降，否則船廠就要虧本了。”

　　大船趨勢明顯 優(yōu)勢不如韓國

　　記者發(fā)現(xiàn)，與中國造船企業(yè)獲得的新訂單相比，韓國造船企業(yè)新接的訂單顯示出韓國的造船整體水平和技術(shù)實力上仍然領(lǐng)先于中國。

　　以集裝箱船舶而言，目前世界上最先進(jìn)的1.8萬TEU集裝箱船舶，無論是早兩年馬士基訂購的20艘，還是我國中海集運（601866，SH）訂購的5艘，都是由韓國企業(yè)制造。

　　“在集運市場方面，大船化的趨勢日益明顯，商家紛紛通過采用大船實現(xiàn)單箱成本的下降而形成競爭優(yōu)勢。”蔡建明表示，“與韓國相比，國內(nèi)造船業(yè)整體處于低端、激烈競爭的階段，技術(shù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量方面的競爭力并不強(qiáng)。規(guī)模小、核心競爭力不足使得國內(nèi)造船企業(yè)在行業(yè)周期底部來臨時難以支撐。”

　　張廣欽向記者坦言，韓國在高技術(shù)船舶方面比我國較早進(jìn)入市場的開發(fā)與研究。

　　“他們在高技術(shù)船舶高附加值方面的技術(shù)積累比我們多，因此當(dāng)前大型集裝箱船的制造優(yōu)勢還是在韓國，接的訂單也顯然比我們多。”張廣欽表示，“LNG船，包括海工等其他一些高技術(shù)船舶也都是如此，所以我們應(yīng)該承認(rèn)存在這樣的差距，必須抓緊趕上。”