規模世界第一的中國船舶工業未來若干年內將會發生新變化：落后及過剩產能被逐漸關閉，生產要素流向高端領域––中國在世界造船業格局中不僅占據數量優勢，也會顯露技術優勢。

　　造船業融資本密集、技術密集、勞動力密集于一體，產業鏈極長，是一些世界工業大國、經濟強國競爭激烈的工業領域。

　　中國國務院日前印發《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（２０１３－２０１５年）》，強調著力改善產品結構、提升技術結構、優化組織結構、調整布局結構，化解產能過剩矛盾，提高產業核心競爭力。

　　中國船舶信息中心主任李彥慶表示，方案是針對中國船舶工業發展中結構調整和產業升級問題，以建設造船強國、海洋強國為戰略目標所提出的。

　　２０１０年，中國在造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量三大指標上全面超越韓國，成為世界造船第一大國。但是，高端技術、高附加值船舶制造仍然為日本、韓國等掌控。

　　中國船舶工業行業協會數據顯示，２０１３年１－６月，中國前述三大指標分別占世界市場份額的３９。１％、４４、２％、４３、１％。

　　然而，中國船舶工業長期存在著自主創新能力不強、低水平重復投資、船用配套設備發展滯后、海洋工程裝備開發進展緩慢等問題。

　　國際金融危機爆發后，國際航運市場持續低迷，中國船舶工業存在的上述問題特別是產能過剩矛盾空前加劇，產業發展面臨極其嚴峻的挑戰。

　　２０１３年１－６月，中國造船完工量同比下降３６％，６月底手持船舶訂單量同比下降１３。４％。

　　國際市場需求萎縮致使中國一些造船企業陷入經營困境，被迫關閉部分車間并大量裁員。由于造船業集納了大量信貸資金，這引發了業界對于金融壞賬的擔憂。　　成立于２００４年的中國最大私營造船企業熔盛重工集團，設計年產各類船舶與海洋工程８００萬載重噸以上，發展目標可謂雄心勃勃。

　　該集團今年７月初的一份公告稱：“全球造船業市場的需求持續下滑，新船舶價格未能回升。對于整個造船業，銀行及其他金融機構已經收緊向造船商提供信貸融資額，不少船東延遲、重新磋商及拖欠造船商款項”，“上述因素對本集團近月的營運資金帶來壓力”。

　　李彥慶說，發展方式落后導致造船企業經營步履維艱，只有加速結構調整、轉型升級才能有效應對新的競爭壓力，從根本上解決產業發展的出路問題。

　　中國財政部近期發布的產業經濟運行分析顯示，中國船舶工業全年產能利用率僅為５０％左右。

　　２０１３年１－６月，中國船舶行業８０家重點監測企業完成出口交貨值７８４億元，同比下降２４。７％；實現主營業務收入１２０３億元，同比下降１８。５％；利潤總額３５。８億元，同比下降５３。６％。

　　李彥慶說，僅從造船角度看，產能利用率保持在８５％以上是可接受及較好的水平。中國是造船大國，而非強國。一個造船強國的企業，在營業收入、利潤等經營指標上應當呈現良性，保持持續創新能力是維持超額利潤的主要方法。

　　目前，中國造船業仍以散貨船、油船、集裝箱船等三大主流船型為主，面對國際船市的需求結構變化，中國造船業在高端技術儲備和產品結構方面存在缺陷，低附加值的產品產能過剩。

　　今年以來，日元、韓元大幅貶值，而人民幣則不斷升值，使中國船廠相對日韓船廠的價格優勢逐漸喪失。中國船舶工業只有提高勞動生產率、取得技術進步，才能擺脫貨幣因素影響，應對各種國際形勢變化。

　　中國船舶工業集團公司近年來通過加大研發投入，已經初步實現企業的轉型升級和產品結構調整，所承接的船舶產品中大型集裝箱船、多功能海洋工程船、大型ＬＮＧ船等高端產品占比大幅提高。

　　李彥慶認為，未來的中國造船業將是船舶技術和配套技術創新向高端和綠色環保節能發展，并向海外拓展空間及依托全球進行產業布局。

　　（責編：馬）