一邊是市場遼闊，全球最大汽車產銷國、全球最大新能源汽車市場等多重光環加持，規模和前景吸引企業競相進入；一邊是競爭加劇，市場降速、合資股比放開時間表明確、新能源補貼政策調整等挑戰集中到來，中國汽車行業正進入微妙而深刻的變局時代。

      在這個更加開放的變革時代，市場從增量走向存量，低質低價的狂飆、粗放增長模式終結。但，危與機同在，市場“轉陰”也是企業重塑良機。從高速增長走向高質量發展，在供給端提供更具競爭力的產品，是中國汽車轉型升級的必由之路。

      如何升級？從哪些方面升級？中國車企不斷摸索，探尋著轉型突圍的正確路徑。在2018中國企業家博鰲論壇上，眾多車企的掌門人和專家學者結合自身經驗，為汽車行業高質量發展描繪未來的方向。

      品牌升級，突破天花板要有真本事

      經過多年發展，中國汽車企業新技術和新產品不斷出現，但與此同時，核心技術相對不足、產品同質化嚴重，本土品牌亟待“從大到強”。在全球一線品牌中，我國汽車企業難覓身影。

      “從高質量發展的要求來看，提升品牌是我國汽車企業的當務之急。”北汽集團黨委常委、副總經理蔣自力說，過去幾十年來，中國汽車產業取得了長足的進步，但是目前最大的差距在品牌。

      業內普遍認為，中國部分汽車產品在技術和服務上已經能和合資品牌一較高低，但消費者不太買賬，很大程度上就是因為企業沒有突破打價格戰的傳統品牌形象。

      著力提升自主品牌形象正當其時。品牌背后，凝聚著質量、創新、文化、服務等多個現代市場經濟的價值。打造中國汽車品牌，既需找準市場定位，不能一窩蜂豪華化、高端化，又需著眼價值創造，用質量和技術作為支撐。

      經過多年的市場打磨，變化正在發生。支持中國汽車品牌向上發展的消費氛圍日漸濃厚，本土汽車在國內市場的競爭力愈來愈強。眾多原創車型和設計理念密集出現，不斷突破價格“天花板”。

      吉利、長城推出了Lynk&Co（領克）、WEY（魏） ，上探到合資車企的價格區間，而上汽榮威和廣汽傳祺甫一上市，就比傳統自主品牌價格高出一截。

      如今，這些產品的銷量均不俗，不斷搶占合資品牌的市場份額。以廣汽傳祺為例，今年1-10月累計銷量超44萬輛，在乘用車銷量下降的背景下逆勢漲4.5%。

      如何樹立中國汽車品牌？中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經理王國強認為，要用“全球先發、嶄新首創”的技術，“夢幻魅力、愉悅體驗”的產品，“極致標準、極致品質”的制造，觸達心靈、感動用戶”的服務和“開放共享、隨心合意”的生態為強大紅旗品牌賦能。

      中國一汽作為共和國汽車工業的誕生地，始終以強大中國汽車產業為己任。“紅旗”是中國最具歷史文化底蘊的汽車品牌，對于一汽而言，要提升品牌形象，就繞不開紅旗品牌的復興。王國強說，要堅定把“紅旗”打造成“中國第一、世界著名”新高尚品牌，使紅旗品牌到2020年或更早的時間實現10萬輛規模，爭取到2023年實現35萬輛、2025年50萬輛規模。

      理念升級，換道超車應腳踏實地

      本土汽車品牌升級之難，根上難在技術。變速器、發動機等燃油汽車的核心技術，中國企業與國際一流仍有較大差距。

      而電動化已經成為全球汽車產業轉型升級的標志和公認的發展方向，再加上技術壁壘相對較低，新能源汽車成為中國自主汽車品牌“換道超車”的良好機遇。

      安徽江淮汽車集團股份有限公司、黨委副書記王東生表示，當新的技術革命到來時，出現“彎道”超越的機會，“換道”則是讓大家站在同一起跑線。關鍵在于需要更好把握未來技術的趨勢。“對于跨界的認知，已經由過去‘誰顛覆誰’的爭論，被今天的‘深度融合’理念取代。”

      新能源車承擔了中國汽車產業奪取全球戰略制高點的期待，大量資金、人力、技術投入這股熱潮，諸多企業瞅準機遇，甚至背水一戰。

      北汽和長安的自主品牌準備放棄燃油車，前者已經將新能源拆分上市，2020年在北京停售燃油車，2025年范圍推至全國；后者推出“香格里拉計劃”，傳統燃油車的全面停售時間亦為2025年。

      今年1-10月，新能源汽車的產銷量分別為87.9萬輛和86萬輛，同比分別增長70%和75.6%，增速依然迅猛。

      不過，我國新能源汽車產業仍呈現出明顯的政策拉動的特征。核心技術存在短板，充電和配套服務還不完善，整車可靠性有較大提升空間，品牌溢價能力不強等問題突出。

      協同創新、國際合作能助推突破產業瓶頸。江淮汽車與大眾、西雅特近日簽署備忘錄，三方將基于各自的技術實力和產品儲備，共同開發一款面向全球市場的電動汽車平臺。

      “合作讓我們對升級有更深的理解，要在品質、技術和商業模式上推動升級。各方在優勢互補、共同開發、合作共贏的原則下，相信定能推動中國乃至全球新能源汽車和智能網聯汽車的發展，進一步促進汽車產業轉型升級，實現新的跨越。”王東生說。

      機制升級，改革不是改進而是變革

      11月18日，重慶小康集團（下稱“小康股份”）發布公告稱，公司擬作價48.3億元向東風汽車集團有限公司(下稱“東風汽車”)定向增發股票來收購其所持有的50%東風小康股權。

      東風小康由東風汽車和小康股份合資成立，雙方各占50%的股權。交易完成后，小康股份將全資控股東風小康，東風汽車則持有小康股份26.01%的股權。

      混改是國企改革大趨勢。在車市遇冷和政策的雙重推動下，通過引入民間資本和技術，強強聯合，探索新的治理和發展路徑，成為汽車行業國企改革的突破口。

      今年5月25日，國家發改委公布的《汽車產業投資管理規定》征求意見稿中指出，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。這被汽車企業視為混改提速的重要信號。

      新華網副總裁、董事會秘書楊慶兵認為，隨著我國汽車業不斷對外開放，中國自主品牌汽車將面臨更加激烈的外部競爭，中國汽車產業將由產品經營進入品牌經營階段。深化改革將中國汽車產業推向一個新的發展高峰。

      近來，多個國有汽車企業動作頻頻，混改熱度一路走高。奇瑞、福田先后掛牌出售股權，引進新的戰略投資者，哈飛股份也擬出讓38%的股權。廣汽、北汽等或是通過交換持股、管理層持股，或是吸引各種所有制的資本進入等，進一步擴展了發展的動能。

      混改不是為“混”而“混”，“改”要動真格、向縱深，在混合各類資本的基礎上，激活體制機制，改善公司治理，提升經營效率。

      在王東生看來，變革與改進的內涵與要求完全不同。“十九大報告提出了質量變革、效率變革、動力變革。改進是一個持續性進步的過程，而變革是一個革命性的變化。這就需要在我們進一步解放思想，解決觀念突破的問題，從而使得中國汽車工業在下一輪的競爭中更有機會由大國邁向強國。”