“四季度訂單下滑情況超出了我們的預期。”近日，證券時報記者走訪了多家汽車行業零部件公司，多位公司負責人如是表示。

       實際上，伴隨著第三季度整車產銷量的下滑，市場對于第四季度整車產銷的下滑已有預期，這一影響也傳導到了汽車上游的零部件領域。對于如何應對這一市場變局，有部分公司提出了切入新能源汽車市場，也有公司提出以客戶多元化抵御行業風險。

       零部件公司訂單量下滑

       近日，多位汽車零部件公司相關負責人對記者表示，公司第四季度訂單量下滑較為明顯，往年“旺季”行情不再。

       其中，一位公司負責人透露，往年第四季度是公司最忙的時候，財務部門、后勤部門等在辦公室上班的員工，往年這個時候都要到生產線上幫忙，但是，今年第四季度因為主機廠訂單量下降明顯，公司生產線這么繁忙的情況再沒出現過。

       一般來說，汽車零部件公司的生產節奏會根據整車廠的訂單來開展，即零部件公司會根據整車廠的訂單需求，制定周度、月度生產計劃，并跟進供應情況。若零部件公司的訂單量下滑情況較為普遍，意味著這些零部件公司對應的整車廠排產計劃出現調整。

       根據中國汽車工業協會此前公布的數據，今年10月，我國汽車產銷比上年同期明顯下降，延續了7月份以來的低迷走勢，當月汽車產銷分別完成233.4萬輛和238萬輛，產銷量比上月分別下降0.9%和0.6%；今年1-10月，汽車產銷分別完成2282.6萬輛和2287.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降0.4%和0.1%，產銷量增速持續回落，為今年以來的*負增長。

       實際上，市場對于第四季度整車產銷的下滑已有預期，但多位汽車零部件公司人士表示，第四季度訂單下滑情況超出了公司的預期。

       130家汽車零部件上市公司（A股和B股）此前披露的三季報顯示，部分零部件公司第三季度業績已經出現壓力。

        數據顯示，130家汽車零部件上市公司中，前三季度營業收入同比保持增長的有98家，同比下滑的有32家，但從單季度看，第三季度營業收入同比下滑的有46家。此外，前三季度出現虧損的汽車零部件上市公司有6家，單季度來看，第三季度出現虧損的公司數達13家。并且，第三季度仍保持盈利的公司中，有59家公司凈利潤出現同比下滑。

       轉型新能源存不確定性

       “我們在考慮并購一些能應用在新能源汽車上的零部件，但是好的標的比較難找，要么估值太高，要么體量不合適。”對于如何應對整車市場產銷下滑的格局，有多位零部件公司人士表示，計劃以收購的形式切入、加碼新能源汽車。其中，以發動機零部件為主營的公司，對切入新能源汽車市場的需求更加迫切。

       中汽協數據顯示，在汽車市場整體下滑的情況下，新能源汽車仍保持增長態勢。今年10月，新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%。1-10月，新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%，其中純電動汽車產銷分別完成67萬輛和65.3萬輛，比上年同期分別增長56.9%和62.3%。

       但是，不少汽車零部件公司對于新能源汽車的市場空間仍存有疑慮，“現在新能源汽車的基數還太低，如果公司一旦決定投入，設備這塊的投入成本會很大，我們想先看看新能源汽車的續航里程、電池回收、技術路線太多等一些問題能否解決。”

       根據不久前記者在廣州車展觀察到的情況，不少車企都推出了自己的新能源車型，尤其是外資、合資企業“落地”新能源車的案例增多，其中包括奧迪推出的*純電動SUV奧迪e-tron，保時捷*的插電式混合動力車型CayenneE-Hybrid。

       從車企新能源專用平臺布局情況看，傳統車企尤其是外資、合資車企對新能源車的態度正在發生轉變，油車共平臺向新能源車專用平臺轉變的趨勢明顯。例如，此前上汽大眾新能源汽車工廠在上海開工，該工廠是大眾汽車集團全球范圍內*以MEB純電動車平臺為基礎的工廠。

       此外，廣州車展中，大部分新能源車型的NEDC綜合工況里程達到了350Km以上，這意味著新能源車的里程門檻正在進一步提高。續航里程和電池能量密度關系密切，據悉，目前新能源車電池能量密度集中在140-160wh/kg，近期有個別車企推出了160wh/kg以上的產品，部分車企在廣州車展期間宣布自己新一款新能源車的電池能量密度將超過160wh/kg。

       從技術路線和運營模式看，部分車企的新能源車走的是增程式，部分則是充換電模式。有零部件公司人士表示，目前新能源車的技術路線較多，不確定哪種能勝出，目前公司的產品也能應用于新能源車，即新能源車對公司的沖擊影響不大，公司的應對措施是多拓展客戶，以客戶多元化來應對市場變局