2019年，全球車市跌入“低迷黑洞”，中國市場更是“重災區”。

億歐汽車統計了23家全球上市車企（集團）發布的2019年上半年財報，其中有15家車企銷量下滑，12家企業營收下滑，16家車企凈利潤下滑。

上汽、吉利、長安、江鈴、一汽轎車、海馬、福特、奧迪8家車企似乎最先感受到了風雨——它們正在經歷銷量、營收及凈利潤的“三連降”。

國內市場上，近七成車企的銷量均呈下滑態勢。其中下滑幅度最大的海馬汽車，銷量已經腰斬，上半年僅銷售1.4萬輛。

10月初，平安銀行的一封內部文件把獵豹、眾泰、華泰、力帆4家車企送上瀕臨破產的風口浪尖。

盡管力帆、眾泰、獵豹3家車企先后發布聲明否認“破產”傳聞，然而，據《中國經濟周刊》記者調查，上述卷入“破產”傳聞的車企，由于汽車市場不景氣，均遭遇不同程度的困境，有的換帥、降薪，有的裁員、欠薪，有的面臨債務、資金雙重壓力，乃至瀕臨被重組收購的境地。

困境之下，汽車圈內刮起了一陣陣“賣房”風，海馬、力帆等都加入了賣房的陣營中。江淮汽車更是靠獲2億巨額拆遷補償而被認為是汽車界“賣房的最大贏家”。

自去年汽車業從高位急轉直下，如今汽車業步入寒冬，“活下來”儼然成為眾多車企的一致目標。

車市逆轉讓造車新勢力更難以招架——原本就身單力薄，問題重重，如今更是在車市慘淡中因融資難面臨“斷血”危機。

在此背景下，不僅眾多新勢力缺席今天4月份的第十八屆上海國際車展，其中16家在車展設立了單獨展臺的造車新勢力也難逃新車“跳票”的“魔咒”。

無獨有偶，原定于今年10月30日至11月1日舉辦的新能源汽車展，因行業境況堪憂，能來參展的十去其八，不得已延期至2020年8月舉行。

汽車遭遇行業性“天塌地陷”

毋庸置疑，汽車行業當下正遭遇行業性的“天塌地陷”。從全球范圍看，汽車產業鏈在低谷徘徊。

汽車行業普遍負債累累。《日本經濟新聞》分析了全球約860家汽車相關企業，發現有息負債持續增加、盈利能力卻增長乏力，2011年度不到1.07萬億美元的有息負債到2017年度增加了5300億美元。

而根據有數據可查的約380家企業的年度財報測算，2018年度的有息負債進一步增加約6％，即全體企業的有息負債的總額將達到1.7萬億美元，比2011年度增加59％，創歷史新高。

雪上加霜的是，投資資金正在撤離。汽車股價格明顯下跌，截至2019年4月，與2015年底相比，全球股市上漲30%，但汽車股卻下跌4%；此外，全球汽車股票的總市值比2018年1月高峰時下降57萬億日元（約合5100億美元），跌幅約為21%。

而在全球汽車市場中，當屬老大中國市場動蕩最甚。

曾經因中國汽車市場的“暴走”而創造的熱鬧氛圍早已不在，提振市場的信心氛圍又尚未到來，從而出現了一個前所未有的市場崩塌與重構。

一，汽車銷售市場長期的高速增長戛然而止。2018年，汽車、乘用車銷量分別同比下降2.76%、4.10%，這是自1990年來，中國汽車年度銷量首次出現負增長的情況。

今年情況持續惡化，據中汽協數據，2019年前三季度，乘用車銷量同比下降11.7%；10月份，汽車、乘用車銷量同比下降11.7%、12.99%。“金九銀十”已悄然過去，而車市嚴寒依舊。

二，經銷商病急亂投醫。春江水暖鴨先知，汽車銷量連續下滑的負面效應在經銷商層面率先爆發，2018年全年超過70%的經銷商庫存系數超過1.5的警戒線，有6.71%的經銷商庫存系數在3以上。

加之長期價格倒掛（銷售成交價遠遠低于廠家制定的銷售指導價）現象，導致有53.5%的經銷商在2018年經營虧損，27.1%的經銷商甚至連續三年（2016-2018）全部虧損。

主業不賺錢，必然琢磨些賺錢的副業。不少經銷售就打起了金融的主意，中國新車的金融滲透率在過去5年中從15%增長至約40%即為實證。

經銷商們通過以金融的名義收手續費、直接向金融機構收引流費、借助金融杠桿提前回款等手段“創收”成行業潛規則，最為典型的就是西安奔馳女車主維權風波中飽受詬病的金融服務費。

三，車企競合關系的調整。傳統車企與造車新勢力在交鋒的同時，互動和合作也在加強。

與此前井水不犯河水、各自發展不同，新勢力逐漸意識到傳統車企在生產制造、品牌效應、供應體系等方面的優勢，傳統車企也認識到新勢力在技術應用、用戶體驗等方面的靈活創新能力，于是雙方在充分競爭的狀態下，又陸續展開了良性互動、乃至戰略合作。

無論是上海國際車展上吉利董事長李書福為理想汽車創始人李想點贊，還是豐田汽車以電動車技術換取奇點汽車新能源積分的優先購買權，都是折射這場車市微妙變革的案例。

四，自主品牌與合資、外資之間的微妙平衡正被打破。改革開放之初，一句“以市場換技術”，讓中國車企紛紛與外商合資“捆綁”汽車市場，在促成中國汽車工業僅用二三十年追上西方國家近百年發展的同時，也邊緣化自主品牌產品，讓其長期處于“低價低質的橫盤期”。

但自主品牌與合資、外資之間的關系正臨重構，一方面，從吉利推出的“幾何”子品牌、奇瑞的星途、上汽的Marvel X等，都可以看到自主品牌不斷試圖突破品牌天花板的嘗試。

另一方面，在寶馬增持華晨寶馬股權至75%后，越來越多的外資“蠢蠢欲動”，從福特中國提出的2.0戰略加速本土化進程，再到雷諾與日產在上海新設研發合資公司皆為實證。

背后的四重打擊

為何一路高歌猛進的中國汽車市場在2018年戛然而止、驚現行業性的“天塌地陷”？

首先，宏觀經濟下行壓力加大。由于汽車消費金額大、消費周期長、附加成本高，買車與否的消費決策直接與未來的收入增長預期掛鉤；而這種預期則與經濟大環境正向相關。

當下外部經濟環境總體趨緊，今年以來，世行、IMF相繼兩次下調全球經濟增速預期共0.4個百分點、0.6個百分點至2.6%、3.0%；

國內經濟存在下行壓力，今年經濟增長逐季下降，第三季度GDP同比增長6%，創下自1992年有記錄以來的季度GDP最低值，這不可避免地抑制汽車消費。

尤其是SUV消費，因其價格相對同品牌、同檔次轎車貴40%、油耗高20%、保養費多10%，因此更具有享受型、改善型消費的特征，對經濟環境變化也更敏感，甚至有“宏觀經濟晴雨表”之稱。

其次，汽車產能“危如累卵”，供求關系已過臨界。從總量上看，產能的急速增加、汽車消費市場的萎靡，供需關系嚴重失衡。

一般而言，產能利用率的盈虧平衡點為80%左右，在全國乘聯會統計的70家狹義乘用車(轎車+SUV+MPV)生產企業中，產能利用率在100%、80%以上的分別只有10家、25家，即超過85%的車企出現產能過剩，其中近65%的車企甚至不能自負盈虧（2017年數據）。

產能過剩的苗頭甚至燒到了新能源車領域，僅2015-2017上半年，全國就有約200家新造車企業出現，所規劃的產能總量接近2000萬輛，這一數字已經是《汽車產業中長期發展規劃》中設定的目標（至2020年全國新能源車產銷將達到200萬輛目標）的10倍。

盡管為提振消費，年初“汽車下鄉”政策重啟，但不料，鑒于農村人口城鎮化、低級別城市房價暴漲導致財富擠出等原因，農村市場也已出現階段性的飽和。

根據易車研究院的報告，暢銷鄉村市場和四五線城市的低級別乘用車零售量在2018年大幅下滑，其中四五線城市同比下滑更是高達12%左右。

再次，新能源汽車補貼大幅減退。

盡管新能源汽車2018年產銷分別同比增長59.9%、61.7%，在整個車市低迷的生態里，稱得上風景獨好，然而隨著新能源補貼退坡“塵埃落定”，門檻更高、補貼更少（國補退坡約一半，地方補貼從“車補”變為“電補”），新能源汽車的初期“躺贏”時代結束。

今年3月，2019年新能源汽車補貼政策一出，綜合降幅就超過70%，讓原本快速增長的新能源汽車一時遭遇了“急剎車”。

補貼退坡的“后遺癥”明顯體現在了消費終端。7月至9月，新能源汽車銷量出現三連降，同比下降幅度分別為4.7%、15.8%和34.2%，全行業從入秋走向寒冬，“裸泳者”開始成批出現，陷入困境甚至走向破產的也大有人在。

就連國內新能源汽車行業的兩只“領頭羊”比亞迪與北汽新能源三季度凈利也雙雙暴跌，其中，比亞迪凈利同比爆跌89%，北汽新能源凈利同比跌幅更是達到180%。

最后，外商投資法的放、貿易摩擦壓力下的收，讓汽車市場不確定因素激增。

一方面，2018年實施30年之久的外資投比限制政策進入開放倒計時，2019年《外資投資法》又進一步強調內資外資一視同仁，這意味著自主品牌與外資貼身肉搏的時代來臨了。

隨著內外保護政策（如外資在稅收享有的超國民待遇、本土車企享有的新能源汽車補貼）開始退潮，競爭將會全面加劇，優勝劣汰的法則將在市場無情上演。

但這也成為倒逼汽車產業加快改革和調整的契機，自主品牌在與全球汽車巨擘、高科技新貴開展合作和競爭的過程中，將加速淘汰落后產能、激發出新動能。

這無疑將開啟汽車市場大變局、車企大混戰的序幕。

另一方面，貿易摩擦一波三折，拉寬汽車市場短期振幅。2018年中旬，中美貿易摩擦激化，美國對來自中國的汽車零件征收25%的關稅；中國也對美產汽車加征25%的稅率進行還擊。

2019年初，中美關系出現緩和，中方對原產于美國的汽車及零部件暫停加征關稅。孰知烽煙再起。

而中美雙方你來我往，拉得汽車市場也動蕩不堪。

汽車大洗牌已至

由此觀之，外有宏觀經濟下行，內有供求關系失衡、新能源汽車補貼退坡，還有外商投資法、貿易摩擦相疊加造成的不確定因素搗亂，難怪汽車市場出現行業性的“天塌地陷”。

不破不立、破而后立，如果說2018年開啟了汽車市場的“天塌地陷”，那么2019年則見證了汽車市場的大洗牌。