受新造船市場(chǎng)的長(zhǎng)期疲軟影響，全球船廠手持訂單量已經(jīng)跌破3000艘，訂單不斷縮減降至過(guò)去15年來(lái)的新低，而即將生效的IMO環(huán)保法規(guī)已經(jīng)成為船東遲遲不敢下單造船的最大顧慮。相比中日韓三國(guó)訂單不斷縮水，憑借郵輪訂單的支撐，歐洲船企的日子無(wú)疑最好過(guò)。

根據(jù)克拉克森最新發(fā)布的報(bào)告，今年年初以來(lái)，全球手持訂單量持續(xù)下滑，截止11月底已降至2952艘（1000+GT）、7430萬(wàn)CGT，按CGT計(jì)算年初至今手持訂單量降幅已達(dá)14%，相比2008年峰值時(shí)期更是下降了67%，創(chuàng)下2004年以來(lái)的最低水平。

克拉克森指出，今年交付量持續(xù)增加，新船訂單量卻一直低迷。相比之下，2018年手持訂單量保持穩(wěn)定，新船訂單量和船廠交付量都相對(duì)平衡。截止11月底，全球手持訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)比例也下滑至歷史低點(diǎn)，僅為9%（按GT計(jì)算）。

數(shù)據(jù)顯示，截至11月底，中國(guó)船企手持訂單量共計(jì)1309艘、2630萬(wàn)CGT，按CGT計(jì)算年初至今降幅約為15%；雖然今年交付量保持穩(wěn)定，但中國(guó)船企接單量有所下降，特別是散貨船訂單。

相對(duì)而言，韓國(guó)船企手持訂單量縮水幅度較小，年初至今降幅僅9%，目前為440艘、2070萬(wàn)CGT。這得益于LNG船訂單的支持，盡管韓國(guó)船企今年交付量增加，但LNG船新訂單的大量增長(zhǎng)依然在一定程度上支撐了韓國(guó)船企手持訂單量。

在中日韓三國(guó)中，日本船企手持訂單量降幅最為明顯，年初至今已經(jīng)下滑了31%，目前僅剩610艘、1180萬(wàn)CGT。同時(shí)，歐洲船企手持訂單量目前為344艘、1250萬(wàn)CGT，基本與2018年年底持平，主要是由于郵輪領(lǐng)域的支持。

對(duì)IMO新法規(guī)帶來(lái)的不確定的擔(dān)憂是導(dǎo)致新船訂單較低的一個(gè)重要原因。原克拉克森研究機(jī)構(gòu)主席Martin Stopford博士、世界著名航運(yùn)分析師Martin Stopford此前曾表示國(guó)際海事組織相關(guān)環(huán)保新規(guī)是造成新船訂單下降的主要原因之一。Martin Stopford表示，“IMO關(guān)于 2030年和2050年的溫室氣體排放目標(biāo)給新造船市場(chǎng)帶來(lái)了不確定性，讓很多船東困惑。因?yàn)槿绻F(xiàn)在投資建造的船到10年后的2030年很可能會(huì)過(guò)時(shí)。”

除了手持訂單量外，手持訂單量所覆蓋的船廠工作時(shí)間也是衡量全球造船業(yè)的另一項(xiàng)重要指標(biāo)。以此為參照標(biāo)準(zhǔn)，可以很好地反映船廠的經(jīng)營(yíng)水平，時(shí)間越長(zhǎng)，船廠經(jīng)營(yíng)越樂(lè)觀。克拉克森的報(bào)告指出，這一指標(biāo)今年也有所下降。

截至目前，全球手持訂單量所覆蓋的船廠工作時(shí)間已經(jīng)下降至2.3年，不過(guò)，這一數(shù)字仍然高于2012年的低谷，部分原因是因?yàn)樽?012年以來(lái)船廠產(chǎn)能減少。

其中，中國(guó)船企手持訂單工作量覆蓋達(dá)到2.4年，在中日韓三國(guó)中最長(zhǎng)，但仍然低于2018年年底的2.7年。由于交付量增加，韓國(guó)船企手持訂單工作覆蓋量從2018年年底的2.9年迅速下降至2.2年。同時(shí)，日本船企的手持訂單工作覆蓋量已經(jīng)降至1.5年，而歐洲船企憑借郵輪手持訂單的支撐仍然維持在4.8年。

對(duì)于新船訂單不斷降低，Nordea Bank高管Thor-Erik Bech表示很難預(yù)測(cè)船市未來(lái)走向，但認(rèn)為訂單低迷的情況可能將比此前所面臨的情況更長(zhǎng)。Thor-Erik Bech表示，無(wú)論是船東還是投資者大家都在考慮未來(lái)選擇的船型、主機(jī)類(lèi)型、推進(jìn)系統(tǒng)類(lèi)型，但這顯然需要時(shí)間。不過(guò)這對(duì)市場(chǎng)而言也是一件好事，這意味著在短期內(nèi)將會(huì)有更少的船舶進(jìn)入市場(chǎng)。