麥肯錫全球研究院近日發布的題為《中國創新的全球效應》的報告指出，中國科研創新體系的成果質量與投入的規模仍不成比例，為了在未來十年中取得全球創新領導者的地位，政策制定者應當調整刺激創新的手段。
       支撐這一結論的數據是，2012年，中國申請的三邊專利（即同時向美國、日本和歐洲專利局提出申請的專利，通常代表專利質量較高）僅有998項，不到美國和日本申請的三邊專利總量的十分之一。投入方面，雖然中國的研發投資規模領先全球，但只有5%的研發經費用于資助基礎研究，在美國這一比例為19%。
       實際上，不用麥肯錫的這一數據，我們也會發現，國內現有研發創新在轉化為生產力方面，十分薄弱。從數量來看，我國對創新的投入并不低——2013年中國研發經費投入達1912.1億美元，為世界第二位，占全球份額的13.4%；同年，中國SCI論文數量達到21.3萬篇，居全球第二位，本國人發明專利申請量和授權量分別居世界首位和第二位，但能“賺錢”的卻很少，科技成果轉化率僅為10％左右。
       從本應為基礎研究、共性技術的創新發揮重要作用大學和科研院所來看，科研經費和人員數量不少，但分配方式和研究方向、成果均存在“跑偏”現象：經費分配不全看學術能力，而是受到單位級別、行政位置和公關能力的影響，“官大學問大，權大經費多”，很多經費被“老板”層層包工；同時由于科研活動的“論文導向”，很多機構以發表論文作為主要衡量指標，使得不少科研課題和研究內容存在“閉門造車”的情形，脫離了實際的產品和市場需求，浪費了大量的創新投入和機會。
       從創新的主要社會單元——企業來看，我國多數企業的創新活動還處在“引進消化吸收”或集成創新階段，少有原始創新或領導創新。不管是互聯網還是智能手機，亦或是工程機械、汽車甚至領先的高鐵領域，我國企業的創新還是以跟隨為主，大量借鑒或吸收國外先進的技術，然后消化改良，使其成本更低、更符合中國市場的需求，然后大量生產，迅速占有市場。當然，這樣的結果是，丟了拐杖之后，便步履蹣跚，拿不出自己獨有、原始的創新成果。
       汽車行業便是其中典型的例子，從一開始就走上了一條以市場換技術，“引進消化吸收”的路子。然而直至今日，在中國車市主角并非中國企業和中國品牌汽車，而是中外合資的車企和引進車型，每年大量的利潤被外方拿走，中國車企的創新能力卻未得到明顯增長。
       實際上，上述情況也與我國政府對于創新的管理方式有關。雖然一直在說企業是創新的主體，但國家在對創新的內容、成果、方式上卻有諸多限制。以當下熱門的新能源汽車為例，本應是企業按照自己的技術儲備和發展戰略進行技術積累和創新，國家只需從節能減排結果上加以把控即可；然而相關主管部門卻限定了技術路線和創新方向，并與相關財政補貼的發放掛鉤，導致有的企業為了獲得國家補貼經費，跟風進行某種技術創新，“沒有創新能力創造能力也要上”；更可怕的是，政策引導的創新方向隨時可能發生變化，導致此前的創新成果棄之不用（參見混合動力客車的研發），科研投入也白白浪費。
       可以預見，隨著中國人口紅利的消失和投資回報率的降低，創新，尤其是可以轉化為生產力的突破性創新，對中國經濟保持增長更加重要。此時，改變對創新的管理理念和激勵機制，激發更多的原始創新，提升創新轉化率，對中國相關政府部門來說就顯得十分迫切了。