廠家造不出車、經(jīng)銷商無車可賣，一定程度上已成現(xiàn)實。

“因為廠家缺芯，如果在ID.4（大眾推出的新款電動車）上選裝高配置的加熱棒和哈曼卡頓音箱，九月才能提車，如果是普通的配置，提車也要一個月的時間。”6月15日，上海一家上汽大眾經(jīng)銷商門店銷售告訴《財經(jīng)》記者。

這不是孤例，從普通品牌到豪華品牌，多家汽車經(jīng)銷商門店都出現(xiàn)缺芯導(dǎo)致新車供給不足、交付時間延后的情況。

上汽集團董事長陳虹近日坦陳：“芯片對我們造成比較大的困擾，渠道里的成品車蠻緊張了。”

缺芯成了現(xiàn)實，對于車企而言，搶芯片也就成了必需。但搶什么、如何搶、搶多少，都是學(xué)問，其中更夾雜了不少利益的考量。

畢竟當(dāng)前的缺芯問題，本質(zhì)上是一個成熟工藝產(chǎn)能的規(guī)劃失當(dāng)問題，車企的囤貨心態(tài)更使之加劇。

瑞銀中國汽車行業(yè)主管鞏旻對《財經(jīng)》記者解釋，當(dāng)前短缺的汽車芯片類型主要是用于控制的MCU（Microcontroller Unit，微控制單元），包括座椅和雨刷的小芯片等，這些不是時下追求的7納米、5納米先進產(chǎn)品，而是幾十納米、上百納米的成熟工藝。因為成熟產(chǎn)品才符合車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，使用十幾年不壞，防止被電荷擊穿。當(dāng)前沒有新的產(chǎn)能投入到這部分產(chǎn)品，行業(yè)規(guī)劃失當(dāng)，再加上大家相互爭搶，最終造成芯片短缺。

更重要的是，汽車芯片不僅面臨著短期產(chǎn)能不足的挑戰(zhàn)，還面臨著長期結(jié)構(gòu)性變化的變革。

芯片初創(chuàng)公司黑芝麻智能科技聯(lián)合創(chuàng)始人劉衛(wèi)紅告訴《財經(jīng)》記者，隨著汽車計算機從分布式的架構(gòu)走向中央計算平臺，會使得芯片的用量減少一個數(shù)量級，以往一輛車需要70顆-300顆MCU芯片，未來僅需2顆-4顆SoC（系統(tǒng)級芯片，System on a Chip）芯片加10顆-20顆高性能MCU芯片，就可以完成自動駕駛和智能座艙的計算需求。

下有汽車產(chǎn)品交付危機，上有供應(yīng)鏈安全隱患，芯片短缺已成為車企新十年（2021年-2030年）的第一個大考。

缺芯致新車供應(yīng)不足,交付時間延后

盡管新車威馬W6的預(yù)定火爆，發(fā)售50個小時后收獲了超6000個用戶訂單，但是芯片供應(yīng)短缺導(dǎo)致交付困難，月銷量未達預(yù)期，產(chǎn)量仍在爬坡，這是擺在威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉面前的一道難題。

6月16日，沈暉接受《財經(jīng)》記者采訪時透露：“從訂單來看，W6的銷售非常火爆，但它是一款科技新車，需要近300顆芯片，這導(dǎo)致W6的交付不取決于我們，而是取決于芯片供應(yīng)鏈的情況。”

沈暉介紹，威馬正在和供應(yīng)商加大合作，采取包括支付漲價訂單等措施，來應(yīng)對芯片短缺制約新車交付的問題。威馬的芯片供應(yīng)商包含了高通在內(nèi)的多家國外供應(yīng)商，后續(xù)也會推進和國產(chǎn)芯片公司的合作。

這樣的情況不是少數(shù)。以上汽通用為例，受制于芯片短缺，其5月產(chǎn)量僅為8.1萬輛，相比去年同期的13萬輛，下滑37.4%；不過因為前期庫存相對充足，零售量并沒有減少，5月零售銷量為12.85萬輛，甚至同比增長1.4%。

對此上汽集團（600104.SH）表示，受全球汽車行業(yè)芯片短缺影響，近期批發(fā)銷量（車企批量供貨給經(jīng)銷商）落后于零售銷量。預(yù)計三季度開始，芯片短缺情況將逐步緩解，上汽將加快生產(chǎn)節(jié)奏，推動整車批發(fā)銷量大幅回補。

芯片短缺現(xiàn)象已有半年之久，一方面工廠生產(chǎn)受到明顯限制，產(chǎn)量下滑明顯；但直至最近，對終端銷量都幾無影響，這源于廠家和經(jīng)銷商的庫存政策。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)銷商庫存下降。今年5月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為52.9%，同比下降1.3%，環(huán)比下滑3.5%。

中國汽車流通協(xié)會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)部主任邱凱認為，芯片短缺導(dǎo)致熱銷車型存在供給緊張現(xiàn)象，車輛交付周期延長，導(dǎo)致經(jīng)銷商的銷量不穩(wěn)。并且經(jīng)銷商資金困于在途車輛，周轉(zhuǎn)緊張。再加上原材料成本上漲，廠家促銷政策有所收緊，經(jīng)銷商經(jīng)營壓力有所加大。

“目前經(jīng)銷商庫存可以滿足一個半月的市場需求，但如果芯片問題年內(nèi)得不到解決的話，勢必會引起新車購車成本提升。尤其到了’金九銀十’的銷售旺季，加價提車、購車等待時間延長、優(yōu)惠幅度降低等現(xiàn)象會更加頻繁，屆時二手車市場的漲幅可能高于往年的季節(jié)性上漲，由正常的1個-2個點達到2個-3個點。”汽車數(shù)據(jù)機構(gòu)藍本價業(yè)務(wù)保值率數(shù)據(jù)專家姜弛對《財經(jīng)》記者表示。

目前汽車芯片主要分為三大類，第一類負責(zé)算力，具體為處理器和控制器芯片，比如中控、ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))和自動駕駛系統(tǒng)，以及發(fā)動機、底盤和車身控制等；第二類負責(zé)功率轉(zhuǎn)換，用于電源和接口，比如新能源汽車用的IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)功率芯片；第三類是只用于傳感器，主要用于各種雷達、氣囊、胎壓檢測。

在供應(yīng)有限的情況下，車企將車型供給按照優(yōu)先級排序。從單車價格來看，缺芯對豪華品牌車型的影響較小，對于普通品牌車型的影響較大。“因為50萬的車跟10萬的車，重量不會相差5倍，用的鐵、鋁、銅之類不會相差5倍，但是價格會相差5倍，車企會有所選擇。”鞏旻表示。

邏輯類似，從驅(qū)動方式來說，缺芯對電動車的影響小，對燃油車的影響大。鞏旻表示，一臺電動車上面用的半導(dǎo)體其實比燃油車上更多，但是多的主要是功率半導(dǎo)體，而目前缺的是最基本的MCU。而且在當(dāng)前嚴格的排放標(biāo)準(zhǔn)下，車企會優(yōu)先保證生產(chǎn)電動車。

芯片供應(yīng)鏈紊亂,誰在制造恐慌？

“一般來說是主機廠先下訂單，供應(yīng)商按需供貨，下多少產(chǎn)多少，但是因為芯片供應(yīng)不足，主機廠有囤貨心態(tài)，現(xiàn)在是產(chǎn)多少就要多少。”位于上海的車燈焊接技術(shù)供應(yīng)商意瑪（Cemas）對《財經(jīng)》記者表示，供應(yīng)商也缺芯片，現(xiàn)在每個月交貨量比預(yù)計的減少一半多，主機廠就算有想法也囤不上貨。

百年一遇的疫情，加之種種機緣巧合造就了汽車產(chǎn)業(yè)百年一遇的芯片荒。“黑天鵝不是一個個飛，是一群群飛。”陳虹比喻道，“倒霉的事都碰上了，日本先地震，美國德州暴風(fēng)雪，美國半導(dǎo)體全部在德州，3月29日日本瑞薩火災(zāi)，火災(zāi)燒掉的芯片主要是供給博世，博世是我們主要的控制器供應(yīng)商。”

從理論上講，芯片產(chǎn)能不足，擴大產(chǎn)能即可，無非是短時間內(nèi)的陣痛罷了。但事實上，芯片荒加劇的背景下，汽車芯片供應(yīng)鏈已經(jīng)開始紊亂，甚至到了慌不擇食的地步。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱就表示，有不少客戶拿不到想要的芯片，就將地平線芯片買過去，用在域控制器上。

拆東墻補西墻尚可解釋為江湖救急的無奈之舉，那部分中間商不擇手段賺差價的行為，則充分展現(xiàn)了芯片短缺后汽車供應(yīng)鏈的迷失。

多位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向《財經(jīng)》記者表示，不少廠商已開始刻意囤積芯片，并惡意制造恐慌，以謀取更大利益。例如，供應(yīng)商向上游傳遞錯誤信息，無限放大自身需求；對下游則以原材料不足為由，玩起了饑餓營銷。

利益驅(qū)動下，汽車芯片供需兩端的信息已無法再精準(zhǔn)傳遞，這對芯片供應(yīng)的恢復(fù)極為不利，更是形成了相關(guān)企業(yè)恐慌-不擇手段-恐慌的惡性循環(huán)。

“現(xiàn)在有一種恐慌的心態(tài)，”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華對《財經(jīng)》記者直言，芯片短缺問題已經(jīng)不是汽車行業(yè)的問題，是全社會的問題，這個改善的過程會持續(xù)1年-2年的時間，對汽車行業(yè)來說，今年年底會有比較明顯的改善。

當(dāng)下車企已無法完全確定屬于自身的芯片，會不會突然之間被截胡或雪藏，只能安排人手盯著每一塊芯片的生產(chǎn)。這不僅僅是為了保證該車型的生產(chǎn)，還因為一旦某款車型的芯片無計劃地斷供，其他零部件庫存會在短時間內(nèi)堆積，對車企的生產(chǎn)造成巨大影響。

這對車企內(nèi)部的響應(yīng)速度和協(xié)調(diào)能力，提出了極高的要求。比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生說：“我們研發(fā)部門現(xiàn)在都要盯著物料，盯著每一個芯片，一旦有預(yù)警，技術(shù)部門要馬上采取行動。”

吉利汽車（00175.HK）對《財經(jīng)》記者表示，當(dāng)前多家芯片原廠已經(jīng)拉長采購周期，由原來的12周-20周拉長至40周-50周。針對芯片短缺采取的短期措施之一，就包括向供應(yīng)商鎖定6個-12個月的長期訂單。

從長期來看，車企希望深入介入芯片生產(chǎn)的全流程。“從今后發(fā)展來講，汽車走智能化道路，智能化芯片，一定是整車廠和芯片廠直接打交道。”《財經(jīng)》記者從陳虹處了解到，因為整車廠要掌握算法、軟件，有直接跟芯片廠溝通的必要性，現(xiàn)在很多芯片廠理解了這種變化的趨勢，也愿意跟整車廠打交道。

多位專家提醒,或?qū)⒊霈F(xiàn)芯片過剩危機

缺芯導(dǎo)致車企停產(chǎn)之后，芯片產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，第一反應(yīng)是擴大產(chǎn)能。

英特爾計劃投資200億美元，在美國新建兩座芯片工廠，還計劃到歐洲投資建廠。蘋果公司也宣布，將投入10歐元在歐洲打造芯片研發(fā)中心。博世集團也新建了第二家晶圓廠，車載芯片預(yù)計今年9月可以投產(chǎn)。

5月21日，臺積電表示要提高MCU的產(chǎn)量，比2020年提高60%。中芯國際2020年年報顯示，其在上海、北京、天津、深圳的工廠均在擴建生產(chǎn)線，且工程進度都超過70%。

上汽英飛凌總經(jīng)理王學(xué)合擔(dān)心，密集的芯片投資和擴產(chǎn)，會導(dǎo)致芯片出現(xiàn)過剩危機。他告訴《財經(jīng)》記者：“半導(dǎo)體行業(yè)波動風(fēng)險非常大，有可能某一天就會急轉(zhuǎn)直下，從短缺變成過剩，對企業(yè)來說，那時候芯片降價、庫存會變成非常大的風(fēng)險。”

芯馳科技CEO張強有同樣的擔(dān)憂，他分析道，汽車總產(chǎn)量是一個相對穩(wěn)定的值，如果智能化的需求不迅速增加，也就是說每一個車里面的汽車芯片數(shù)量，或者是硅片的使用面積不增加太大的話，以目前的產(chǎn)能來說，肯定會過剩。

尤其值得注意的是，芯片短缺現(xiàn)象充滿動態(tài)變化。“很多人說整個汽車行業(yè)缺芯片半年多了，怎么就是緩不過來？事實是，汽車行業(yè)在過去3個季度都面臨芯片短缺的困擾，但是每周缺的芯片都不一樣，我們也不知道下一個缺的是什么芯片，就像一個餐廳做飯一樣，現(xiàn)在少油，下一個少醋，不同的局部影響持續(xù)存在。”蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪秦力洪近期公開表示。

新建晶圓廠的周期通常在1年-2年，即現(xiàn)在投建的工廠，會在1年-2年后開始釋放產(chǎn)能，而據(jù)咨詢公司Gartner預(yù)測，全球半導(dǎo)體供應(yīng)會在2022年恢復(fù)正常水平，產(chǎn)能釋放恰好趕上芯片供應(yīng)的充裕期，從而導(dǎo)致芯片產(chǎn)能過剩。

另一方面，汽車計算機的架構(gòu)正在發(fā)生變革，導(dǎo)致對芯片的需求越來越少。

劉衛(wèi)紅向《財經(jīng)》記者介紹，傳統(tǒng)的汽車計算機采用分布式ECU架構(gòu)，一輛車需要70顆-300顆MCU芯片，而當(dāng)下自動駕駛采用的域架構(gòu)，只需要4顆-8顆SoC芯片和40顆-60顆MCU芯片，未來中央計算架構(gòu)，需要的芯片更少，僅需2顆-4顆SoC芯片加10顆-20顆高性能MCU芯片，就可以完成自動駕駛和智能座艙的計算需求。

劉衛(wèi)紅預(yù)測，5年后中央計算架構(gòu)會成為主流，屆時汽車對芯片的需求量會進一步降低。

芯片荒究竟是短期還是長期？

幾乎所有機構(gòu)都預(yù)測芯片短缺會在今年或明年得到有效解決，甚至出現(xiàn)過剩的局面，但這是基于當(dāng)前車規(guī)級芯片結(jié)構(gòu)的預(yù)判。而事實上，隨著電動智能汽車的發(fā)展，汽車控制系統(tǒng)從分布式走向集成式，汽車行業(yè)對芯片的需求也將發(fā)生巨大的變化。

這意味著，汽車芯片不僅面臨著短期產(chǎn)能不足的挑戰(zhàn)，還面臨著長期結(jié)構(gòu)性變化的挑戰(zhàn)。

比亞迪品牌及公關(guān)總經(jīng)理李云飛向《財經(jīng)》記者表示：“燃油車的芯片成本大概是100美元-200美元，電動汽車則可能是1000美金左右起步，而到了智能電動時代，單車芯片成本可能會倍增至4000美元-5000美元，高端車甚至更多。”

汽車芯片價值的躍遷，不只體現(xiàn)在數(shù)量上，也體現(xiàn)在功能上。

芯片主要分三大類，隨著汽車控制結(jié)構(gòu)的變化，對各類芯片的需求也將發(fā)生變化。但芯片并不是一個能快速響應(yīng)需求的行業(yè)。尤其是車規(guī)級芯片，它有著資金投入大、認證周期長、研發(fā)周期長、設(shè)計門檻高等特點，僅僅是驗證環(huán)節(jié)，可能就要花費數(shù)年時間。

吉利汽車向《財經(jīng)》記者介紹了全面的長期芯片規(guī)劃：從建立與國際半導(dǎo)體主流供應(yīng)商的直接對接渠道開始，源頭規(guī)避風(fēng)險；繼而參與研發(fā)方案選型，與主要芯片供應(yīng)商共同制定未來技術(shù)路線及供應(yīng)渠道；與芯片供應(yīng)商直接簽訂價格協(xié)議，減少分散采購供應(yīng)商議價能力低的問題，扶持國內(nèi)電子產(chǎn)品供應(yīng)商供應(yīng)鏈的組織能力；承諾扶持國內(nèi)芯片企業(yè)，在同等質(zhì)量下使用國產(chǎn)芯片替代進口芯片。

地平線副總裁兼智能駕駛產(chǎn)品線總經(jīng)理張玉峰對《財經(jīng)》記者表示，主機廠越來越希望跟芯片廠家進行直接的溝通和合作，因此，有核心算法能力的芯片廠家會跟主機廠走得越來越近。

與之相對應(yīng)的，則是智能電動汽車的發(fā)展已到了爭分奪秒的地步，一款新車如不換代，往往1年-2年內(nèi)，就快速喪失競爭力。更為重要的是，智能電動汽車的終點——自動駕駛汽車該如何實現(xiàn)，仍充滿爭議。

中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長付炳峰對《財經(jīng)》記者表示，除了自動駕駛的小芯片要求使用特別精細的工藝去制造，其他的汽車芯片28納米就夠了。目前的芯片短缺不完全是工藝的問題，主要還是此前重視程度不夠。目前重視程度大大提高，但是還要考慮投資合不合適，之后的生產(chǎn)成本如何的現(xiàn)實問題。

這意味著車企自己都不知道未來的汽車究竟需要怎樣的芯片，更何況是芯片供應(yīng)商。變化時時刻刻都在發(fā)生，但無法確定變化的方向，這樣的汽車行業(yè)，誰又能斷言，未來不會缺芯？