歐美債務危機的持續發酵、航運市場陷入低谷，加上韓國企業的強勢競爭，曾在2010年輝煌一時的中國造船業籠罩在陰霾之中。截至三季度末，三成船廠沒有接到新訂單的冰冷現實，使得造船業成為傳統制造業中最接近“二次探底”的行業之一。

　　量價齊跌敗給韓國

　　2010年，中國造船業實現新接訂單量的世界第一。短暫的喜悅過后，行業在2011年重陷低谷。

　　中國船舶工業行業協會的監測顯示，今年1至6月份，全國約有50%的船廠沒有接到新訂單，截至9月底，全國仍有約30%的船廠沒有接到新訂單。9月當月，我國船舶行業僅承接新訂單94萬載重噸，是2009年6月以來月度成交的最低訂單量。這將使部分企業明年上半年陷入開工不足的困境。

　　中國船廠的接單難與韓國的強勢爭奪不無關系。研究機構克拉克松的統計顯示，今年1到9月韓國船廠新接訂單量2418萬載重噸，壓過中國同期的2389萬載重噸，重新奪回世界第一的位置。

　　除了總量超過我國之外，在高附加產品訂單方面，韓國更是大獲全勝。今年上半年，全球造船市場一半的訂單被韓國收入囊中，價值約314億美元。

　　“單艘價格在6億美元以上的勘探船共計21艘訂單，全部被韓國拿走。”民營造船龍頭熔盛重工集團副總裁陳文軍說。

　　業內人士反映，在部分產品領域，為重新奪回霸主地位，韓國船廠不惜以低價方式與中國船廠搶訂單。

　　船價持續走跌也進一步加大了船廠的生存壓力。中國新造船綜合價格指數顯示，今年的新船價格比金融危機前普降30%—40%。不少船廠表示，在綜合成本不斷上升的情況下，船價太低，即使有訂單，企業也不敢盲目接單。

　　國際貿易前景不樂觀加劇供過于求

　　造船業的低迷與航運市場息息相關。今年以來，世界經濟復蘇乏力，國際貿易增速放緩。象征國際干散貨運價水平的BDI指數三季度均值僅1534點，同比下滑35%。

　　運價的糟糕表現讓航運企業“哀鴻一片”。統計顯示，前三季度A股航運板塊整體收入同比下降10%，是唯一出現營業收入負增長的行業。利潤總額更是大降125%，在A股中排名墊底。龍頭企業中國遠洋前三季度巨虧48億元，與2009年的慘淡情形相當，有可能再次戴上A股“虧損王”的帽子。

　　英國百力馬航運公司總裁鄧尼斯告訴筆者，受市場疲軟的影響，油輪、干散貨、集裝箱等航運子行業出現全面下滑，不少企業不得不選擇取消新建船以減少風險。

　　達飛航運中國區總裁王保裁說，船廠都希望船能夠快點造好交付，以維持企業的正常運轉，但航運企業卻希望船慢點造好，因為運力已經供過于求。

　　統計顯示，目前全球的集裝箱船隊運力規模已近1500萬標箱，同比增長10%。而造船企業在手訂單占現有運力的比重達30%，未來交付后將給航運市場增加更大壓力。

　　國內航運專家吳明華介紹，僅2012年，全球就有60艘1萬標箱級的集裝箱船計劃交付，供過于求的情況會十分嚴峻。預計從2011年四季度一直到2012年全年，都將處于“弱復蘇”的階段。

　　中國遠洋董事長魏家福近期甚至公開呼吁，在目前的市場狀況下企業要理性發展，不要選擇造新船，尤其是大型船舶，否則就是在“自毀長城”。

　　兩極分化將現重組浪潮

　　上海國際航運研究中心市場分析部副主任張永鋒認為，由于發達經濟體衰退風險上升，新興經濟體通貨膨脹壓力依然較大，全球貿易很難呈現快速增長趨勢。受此影響，造船市場短期內也將呈現低谷徘徊的現象。

　　在一片愁云中，少數龍頭船廠的表現比較“淡定”。比如，造船龍頭中國重工(601989,股吧)前三季度實現凈利43億元，同比增長13%。而民營造船龍頭熔盛重工今年上半年的新船訂單就達到13億美元，占世界市場份額的9%。

　　業內人士預計，隨著虧損船廠的增多，以及“兩極分化”的進一步發展，將使行業的整合重組成為發展趨勢。在未來的數年中，大船廠收購小船廠的案例將會不斷浮現。

　　其實，造船行業的規模化產生效益在韓國得到了體現，這也是該行業由小變大，由大變強的發展軌跡。

　　目前，韓國五大造船集團占據了韓國造船行業80%的份額。相比之下，我國10家規模較大的造船企業僅占有全國約50%的份額。

　　因此，在整合重組的浪潮中，改變產品相似度高、低端競爭的現狀，像韓國造船企業那樣，著力提高生產效率、信息化水平和創新研發能力等，才能夠牢固樹立在國際市場上的有利地位。