受到全球各地燃效法規(guī)逐步收緊的壓力，越來越多的車企開始通過提高鋁材料的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)車身的輕量化，奧迪、福特等歐美車企是引領(lǐng)這一潮流的先驅(qū)，然而亞洲車企以鋁材替代鋼材的步伐卻緩慢得多。

       針對(duì)這一現(xiàn)象，路透社日前發(fā)布了一篇文章：《西方車企擁抱鋁時(shí)代，亞洲車企仍固守鋼材》（As Western Automakers Embrace Aluminum, Asia Still Welded to Steel），主要內(nèi)容如下：

       排放法規(guī)收緊推動(dòng)鋁時(shí)代來臨

       根據(jù)鋁業(yè)制造巨頭諾貝麗斯的預(yù)測，2016年北美汽車市場對(duì)于鋁材料的需求將激增四倍，遠(yuǎn)高于亞洲市場71%的預(yù)期增幅。

       到2016年，亞洲在整個(gè)汽車行業(yè)中的鋁消耗占比預(yù)計(jì)還不到10%，而北美和歐洲的鋁消耗占比將分別達(dá)到45%，而屆時(shí)亞洲的汽車產(chǎn)量在全球整體產(chǎn)量中的占比預(yù)計(jì)仍將達(dá)一半以上。

       “嚴(yán)格的排放法規(guī)是推動(dòng)汽車業(yè)以鋁替代鋼的主要推動(dòng)因素，特別是在北美市場，同時(shí)也是鋁軋制行業(yè)的游戲規(guī)則變革者”，CRU公司高級(jí)顧問Charlie Durant表示：“在亞洲，各國的排放法規(guī)相對(duì)不那么嚴(yán)厲，而這一地區(qū)的汽車尺寸也普遍要小得多。”Charlie Durant還補(bǔ)充道：“鋁材料較高的成本被視為一個(gè)抑制因素，所以只有在法規(guī)最為嚴(yán)格的地區(qū)，這一材料才會(huì)得到廣泛采用。”

       寶馬、奧迪等歐洲豪華車企正在其高利潤率車型中擴(kuò)大鋁材料的應(yīng)用，福特旗下采用全鋁車身的F-150皮卡今年晚些時(shí)候也將投產(chǎn)。然而現(xiàn)代、豐田等亞洲車企并沒有十分暢銷的豪華車型，同時(shí)也不具備奧迪和寶馬的溢價(jià)能力。

       “如果豐田或日產(chǎn)為各自旗下的雷克薩斯和英菲尼迪開發(fā)一套完全不同的架構(gòu)，就將陷入成本問題的困境，原因是這些豪華品牌的銷量與溢價(jià)能力無法同德國的豪華車企相提并論”，EFS商業(yè)咨詢公司（EFS Business Consultancy）總裁兼CEO Truls Thorstensen表示：“所有亞洲車企都面臨著同樣的問題，他們不具備足夠的溢價(jià)能力，所以需要格外謹(jǐn)慎。”

       同鋼企合作關(guān)系拖后腿

       據(jù)兩名知情人士透露，為了同德國豪華品牌展開競爭，現(xiàn)代汽車大約4年前曾考慮將高端車型勞恩斯（Genesis）的車身材料從鋼材升級(jí)為鋁材，從而在實(shí)現(xiàn)輕量化的同時(shí)提升該車型的燃油經(jīng)濟(jì)性。此外，據(jù)另外兩名消息人士透露，起亞汽車也曾采取類似措施，在高端車型K9的車門、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋及行李箱蓋中采用了鋁。

       然而，迫于鋁材料高額成本的壓力以及同姊妹公司現(xiàn)代制鋼（Hyundai Steel）之間的緊密關(guān)系，現(xiàn)代和起亞最終都放棄了以鋁替代鋼材的計(jì)劃。

       現(xiàn)代勞恩斯之前的老款采用了鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，而在2013年底上市的現(xiàn)款勞恩斯又換回了鋼制發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，導(dǎo)致新款車型的燃油經(jīng)濟(jì)性甚至低于前款。諾貝麗斯的數(shù)據(jù)顯示，鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)蓋同鋼制相比大約輕一半左右。美國能源部（Department of Energy）之前曾表示，車身重量每減輕10%，燃油經(jīng)濟(jì)性則能夠提升6%到8%。

       現(xiàn)代汽車拒絕關(guān)于產(chǎn)品開發(fā)期間采用了哪種材料進(jìn)行評(píng)論，起亞汽車一名發(fā)言人則表示，該公司在K9測試版中沒有采用鋁制車身零件，并拒絕就開發(fā)車型期間是否考慮過采用鋁材料作出評(píng)論。

       溢價(jià)能力不足 難以抵消鋁材高額成本

       在奧迪與福特等歐美車企引領(lǐng)車用鋁潮流之時(shí)，亞洲的競爭對(duì)手們卻躊躇不前，原因除了升級(jí)鋁材料需要花費(fèi)資金對(duì)工廠進(jìn)行升級(jí)外，還會(huì)打亂工廠現(xiàn)有的制造流程以及車企和供應(yīng)商之間的合作關(guān)系。

       據(jù)消息人士透露，現(xiàn)代汽車2010年開發(fā)現(xiàn)款勞恩斯時(shí)，工程師曾提議將該車型的鋁材料應(yīng)用范圍從發(fā)動(dòng)機(jī)蓋拓展至外圍車身板件甚至車身骨架，但考慮到同現(xiàn)代制鋼的緊密聯(lián)系以及鋁材料的高額成本，公司最終走了相反的路，甚至對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的材料也由鋁換回了鋼。

       現(xiàn)代制鋼總裁兼CEO Woo Yoo-cheol表示：“現(xiàn)代汽車是一個(gè)基于大眾市場的汽車制造商，因此承擔(dān)著削減成本的巨大壓力。對(duì)于該公司最重要的就是在市場中保持競爭力，而在旗艦車型中采用鋼材則被認(rèn)為能夠帶來更高的競爭力。”

       在車型的更新?lián)Q代方面，歐美車企傾向于進(jìn)行整套的產(chǎn)品升級(jí)，而這就需要對(duì)工廠進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。亞洲車企則傾向于漸進(jìn)升級(jí)，這樣可以采用現(xiàn)有工廠在同一條生產(chǎn)線上投產(chǎn)多款車型，而這就迫使它們尋找其它的方法降低車身的重量和排放，以滿足歐洲和美國日益嚴(yán)格的燃耗和排放法規(guī)。

       根據(jù)咨詢公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）的數(shù)據(jù)，盡管鋁材料較傳統(tǒng)鋼材的重量輕30%，同優(yōu)質(zhì)高強(qiáng)度鋼材相比也輕了15%，但鋁材料的成本卻較鋼材高四倍左右。以鋁替代鋼不僅會(huì)帶來更高的材料成本，同時(shí)也需要汽車制造商投入巨資對(duì)生產(chǎn)線進(jìn)行升級(jí)。

       另辟蹊徑 深挖鋼材潛力

       然而，亞洲車企們在車身輕量化方面并非無所作為，它們正聯(lián)手鋼鐵制造商開發(fā)質(zhì)量更輕、強(qiáng)度更高的鋼材，同時(shí)也采取了其它提升燃油經(jīng)濟(jì)性的措施，包括在不用對(duì)工廠進(jìn)行大幅改動(dòng)的前提下對(duì)傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)及零部件進(jìn)行升級(jí)。

       日本車企采用鋁材料的車型則基本限制在混動(dòng)及豪華細(xì)分市場，例如雷克薩斯IS。本田為美國版雅閣及謳歌RLX開發(fā)了能夠結(jié)合鋁材和鋼材生產(chǎn)部分零部件的技術(shù)，但鋁材料的應(yīng)用比例仍十分有限。

       日產(chǎn)汽車去年宣布，計(jì)劃拓展高強(qiáng)度鋼材的應(yīng)用，這種材料同傳統(tǒng)鋼材相比質(zhì)量更輕，但強(qiáng)度更高，該公司的目標(biāo)是從2017年開始，將新的量產(chǎn)車型中采用高強(qiáng)度鋼材的零部件占比提高至20%。

       日產(chǎn)發(fā)言人Chris Keeffe表示：“我們在GT-R、370Z等高性能跑車中的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、車門及后備箱區(qū)域?qū)⒗^續(xù)采用鋁材料。下一步，我們將在關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)性區(qū)域采用更多的高強(qiáng)度鋼材。”

       除了成本較為低廉外，亞洲車企堅(jiān)持采用鋼材還有另一個(gè)原因，即當(dāng)?shù)負(fù)碛谐渥愕匿撹F供應(yīng)量。據(jù)悉，全球三分之二的鋼材供應(yīng)均來自亞洲。

       諾貝麗斯位于江蘇常州的汽車鋁板工廠將于今年底投產(chǎn)，該公司亞洲汽車部銷售總監(jiān)Jeff Wang表示，盡管日本與韓國車企仍需等到2-3年后才會(huì)大規(guī)模采用鋁材，中國車企則需要4-5年，但已經(jīng)有獨(dú)家亞洲車企同諾貝麗斯進(jìn)行了接觸。Jeff Wang認(rèn)為，歐美車企在中國產(chǎn)車型中采用鋁材料將刺激亞洲的競爭對(duì)手們跟進(jìn)。

       伍德麥肯茲公司則認(rèn)為，鋼鐵巨頭們不會(huì)輕易將汽車行業(yè)拱手讓給鋁材制造商，它們將以引人矚目的創(chuàng)新和定價(jià)做出反擊，因此，鋁材料是否能夠在大眾市場中獲得普及還未可知。