中國汽車工業協會數據顯示，6月中國汽車產銷環比、同比均實現正增長，表明遭受疫情沖擊的汽車制造業正持續回暖。

但是，從更長時間周期來看，情況遠沒單月數據顯示的那么樂觀。今年上半年，中國乘用車產銷均同比下降超22%，全年汽車產銷負增長已無懸念。作為全球最大、品牌最多、競爭最激烈的汽車市場，中國汽車產銷將連續三年負增長。

縮量競爭下，汽車企業明顯分化，部分企業在寒冬中被邊緣化，更有甚者淘汰出局。而且，即使被視為汽車變革未來之星的新能源汽車陣營也已明顯上演大洗牌。正如中國國際商會汽車行業商會會長王俠所言，要客觀評估車市的回升，不能對后市的增長過于樂觀，要深刻認識疫情按下了企業優勝劣汰的加速鍵。

業內人士斷言半數中國汽車品牌消失

“現在前十家企業市場占有率已經超過90%，這是很長時間沒有達到的水平。”在去年11月的一次新聞發布會上，中汽協副秘書長師建華說，增量市場下企業面臨的是掙多掙少的問題，“現在面臨的是生存問題”。

自2018年以來，中國汽車市場告別突飛猛進的黃金十年，步入負增長時代。存量甚至是縮量競爭下，力帆、華泰、君馬、獵豹等越來越多的汽車品牌退出市場，部分品牌苦苦支撐。

按照中汽協的統計，中國整車企業超過100家，居全球之首。長安汽車執行副總裁譚本宏，吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧均在2019年先后公開斷言，未來至少有50%的中國汽車品牌消失。

如王俠所言，原本就處境艱難的汽車產業，在疫情打擊之下正在加速優勝劣汰。競爭力相對較弱的中國品牌面臨更大壓力。中汽協數據顯示，中國品牌乘用車6月市場占有率為33.5%，比去年同期低5個百分點。事實上，這很可能是過去十年單月占有率新低。

從微觀層面看，北汽銀翔、東風裕隆、眾泰汽車等一眾本土品牌在今年上半年快速衰落，其中，眾泰汽車前5個月銷量同比下滑95.99%，東風裕隆銷量為零。此外，曾被視為中國品牌一面旗幟的奇瑞汽車，上半年銷量下滑25.7%，僅有20萬輛；江淮汽車銷量下滑29.8%，僅為6.7萬輛。

中汽協預估，如果海外疫情持續蔓延，中國汽車市場今年產銷將同比下降20%。值得注意的是，今年上半年，中國汽車產銷同比下降分別為16.8%、16.9%。這也就意味著，汽車市場依然存在出現單月產銷同比下降20%以上的可能，縮量競爭將變得更為殘酷。

國際品牌躺贏的日子一去不復返

在中國汽車市場，國際品牌相對競爭力、抗打擊能力更強，國際品牌市占率疫情期間上揚一定程度上證明了這一點。

但是，國際品牌面對存量乃至縮量競爭也絕非鐵板一塊，集體“開疆拓土”。在部分中國品牌汽車掉隊的同時，國際品牌也出現了明顯分化。

例如，曾經在華風光一時的雪鐵龍選擇了收縮戰線，退出東風標致雪鐵龍。近期，法國雷諾也宣布退出中國乘用車市場。同樣主打法系車的神龍汽車，年銷量一度達到70萬輛，今年上半年下滑至2.3萬輛。

有分析認為，部分國際品牌在華敗北，在于未能適應市場階段的轉換。即在市場快速擴張期，國際車企通過將車型引入中國，基本是“賣得火多賺錢，不火少賺錢”。但是，如果中國汽車消費需求升級，加之市場競爭激烈，那些未能根據市場變化做出產品、營銷、研發、組織架構調整的企業，就可能產品滯銷。

新冠疫情對全球經濟的沖擊，正在加速國際品牌在中國市場的優勝劣汰。一方面，疫情的全球擴散，對汽車產業造成不分國別的打擊。實力相對較弱的國際車企，更傷元氣。另一方面，中國經濟領先復蘇，全球車企將會把更多希望寄托于中國，勢必強化在華布局。

以歐洲為例，歐洲汽車工業協會數據顯示，歐盟、歐洲自由貿易聯盟和英國的汽車銷量，今年上半年同比下滑達39.5%，為十幾年來最低，其中世界汽車發源地德國下滑約35%。

今年以來，以德國大眾為代表的國際車企在華動作頻頻，通過加碼投資、發力營銷，試圖分得更多“蛋糕”。可以預見，已經實現宏觀經濟和車市單月正增長的中國，將成為全球車企競爭最慘烈的市場，技不如人者，將加速邊緣化或淘汰出局。

新能源汽車狂跌大洗盤

近期，評級機構穆迪對全球22家汽車企業進行調查，并下調了其中9家公司的債務評級。其中，北汽集團因杠桿率較高，及疫情導致中國汽車消費需求疲軟而慘遭降級。

北汽銀翔的衰落已有一段時間，但是北汽的新能源業務的掉頭直下卻有些出人意料。作為曾經的純電動汽車銷量冠軍，北汽新能源年銷量一度達到約16萬輛。進入2020年，北汽新能源的銷量急轉直下，上半年累計銷量僅14700輛，同比劇降77.44%，扣除非經營性損益的凈利潤為-8.7億元。

經歷多年爆發式增長的新能源汽車市場，在2019年增速明顯下降；今年上半年，銷量更是因疫情沖擊出現37.4%的大幅下滑，下滑幅度遠超整體市場。但是，特斯拉、比亞迪和廣汽新能源的主打產品依然實現逆勢崛起，銷量分別達到4.5萬輛、2萬輛和1.7萬輛。

這一現象也出現在造車新勢力群體。7月18日，蔚來汽車第5萬輛量產車下線。小鵬汽車也處于穩步量產狀態。但是，7月1日，拜騰中國全面進入停工停產階段；8月起，拜騰將只支付員工基本待崗生活補貼，并鼓勵員工主動離職。

曾被稱為“四大造車新勢力”之一的拜騰“休克”，是當前造車新勢力在疫情下加快洗牌的一大標志性事件。此前，曾宣布將投資百億在南京建設純電動整車制造基地的博郡汽車因負面纏身、融資不暢，已處于全員待崗狀態。最先量產上市的造車新勢力云度汽車一直銷售不暢，淪為邊緣造車新勢力。

有業內專家分析，宏觀環境的變化、汽車產業的重塑、汽車消費方式的轉變、資本市場關注點的轉移等，都在影響和引導著新能源汽車，尤其是造車新勢力。未來，伴隨以特斯拉、比亞迪為主的頭部企業持續在產品和創新端發力，國家擴大新能源汽車市場開放，預計將有更多新能源車企在商戰中敗北、退場。